Форум серии игр Call Of Duty

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



Самолёты СССР

Сообщений 1 страница 13 из 13

1

здесь я тоже выложу интересную информацию

2

Истребитель МиГ-3

Страна производитель CCCР
Год выпуска 1940
Масса 2595 кг
Экипаж 1 человек
Габариты
Высота 3,52 м
Длина 8,25 м
Размах крыла 10,02 м
Площадь крыла 17,44 м2
Вооружение
Пулеметное 1×12,7-мм пулемет УБС
2×7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовое 2×100 кг бомбы ФАБ-100 или
ФАБ-50 или
6 НУРС 57-мм РС-82
Ходовые характеристики
Двигатель 12-цил V-обр ПД Микулина АМ-35А
Мощность 1350 л.с.
Скорость 592 км/ч
Потолок практический 12000 м
Дальность полета 857 км

Описание

Работы по проектированию самолета И-200 начались 25 ноября 1939 года. Автором проекта был Н. Н. Поликарпов, но после его отправки с делегацией в Германию все разработки были переданы инженерам Микояну и Гуревичу.

Задумывался И-200 как скоростной истребитель, поэтому тщательно была проработана аэродинамика самолета. Для установки на новый истребитель предназначался 12-цилиндровый V-образный двигатель с водяным охлаждением АМ-35 конструкции А. С. Микулина (мощность 1350 л.с). Самолет изначально проектировался для серийного производства, поэтому в основу конструкции И-200 лежало разделение на законченные конструкции и агрегаты, что позволяло производить их параллельную сборку.

5 апреля 1940 года в воздух поднялся первый прототип И-200 № 1, пилотируемый А. Н. Екатовым. Вскоре был собран и отдан на испытания второй экземпляр истребителя. Всего же было построено 5 прототипов. Во время испытаний началась подготовка к серийному производству, сопровождаемая внесением в конструкцию изменений (заменили фонарь, ввели дополнительную вентиляцию и др.) В выводах акта о результатах госиспытаний отмечалось, что «самолет И-200 АМ-35А конструкции инженеров Микояна и Гуревича производства завода № 1, по своей скорости, равной 628 км/ч, является лучшим из опытных отечественных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м.

Вооружение: один крупнокалиберный пулемет УБС и два пулемета ШКАС (по 750 патронов) над двигателем, синхронных, по две бомбы ФАБ-50 или ФАБ-100.

В конце 1940 года конструкторы внесли в самолет несколько изменений, повышающих его боевые качества. Для обеспечения большой дальности полета на самолете установили дополнительно 250-литровый топливный бак. Двигатель был сдвинут на 100 мм вперед, что улучшило продольную устойчивость истребителя, а введенные предкрылки предотвращали срыв машины в штопор на больших углах атаки. Бортовое вооружение пополнено шестью направляющими для реактивных снарядов (PC). Появилась возможность подвешивать под консолями крыла 6 снарядов РС-82 или две бомбы ФАБ-100.

Модернизированный вариант истребителя получил наименование МиГ-3 и был передан для массового производства с двигателем АМ-35А мощностью 1350 л. с. Несмотря на значительный взлетный вес (3350 кг), скорость серийного МиГ-3 у земли несколько превышала 500 км/час, на высоте 7 тыс. м достигала 640 км/час. Это была тогда наивысшая в мире скорость, достигнутая на серийных самолетах.

В годы Второй Мировой войны МиГ-3 использовался главным образом как высотный истребитель-перехватчик. Его основные качества — большой потолок (12 тыс. м) и скорость на высотах более 5 тыс. м позволяли нашим летчикам успешно вести бои с вражескими бомбардировщиками и разведчиками. Недостатком МиГ-3 была невозможность установить пушку через ось редуктора двигателя, вызванная его конструкцией.

Во время серийного производства МиГ-3 постоянно модернизировался. Например, серийно выпускался вариант МиГа с усиленным вооружением (к стандартному «комплекту» из одного БС калибра 12.7 мм и двух ШКАС 7.62 мм было добавлено еще два 12.7-миллиметровых БК).

Конечно, оценивая участие МиГ-3 в боевых действиях, следует помнить прежде всего о том, что он фактически является высотным перехватчиком, то есть предназначен прежде всего для перехвата вражеских тактических и стратегических бомбардировщиков. Для выполнения данной задачи была нужна большая скорость и потолок, остальное второстепенно. Естественно, что при этом в боях с истребителями МиГ чувствовал себя ущербно.

Во многом наших летчиков на МиГ-3 спасало то, что главный их враг, Bf.109, также не отличался маневренностью. Участвовал МиГ и в обороне Москвы. Из 4200 немецких самолетов, совершивших налеты на Москву с 21 июля по 1 октября 1941 года, к городу прорвалось лишь 120. Более половины уничтоженных под Москвой самолетов противника были сбиты МиГами.

Всего за период 1940—1942 гг было выпущено 3172 истребителя, из них стандартным вооружением оснащались 1976 самолетов, а второе место по объему производства занимает вариант с пятью пулеметами (821 шт.) Производство самолета прекратилось не из-за его недостатков, а из-за нехватки моторов АМ-35А, которыми оснащались также штурмовики Ил-2. Если у МиГ-3 были аналоги (истребители Лавочкина и Яковлева), которыми его можно было заменить, то у самолетов Ильюшина таковых не было. Поэтому выпуск истребителей МиГ-3 был прекращен. Оставшиеся МиГ-3 использовались во фронтовых частях до 1943—1944 годов, а в войсках ПВО — до конца войны.

3

Дальний бомбардировщик ДБ-3

Страна производитель СССР
Год выпуска 1936
Всего произведено ?
Масса Пустого — 5270 кг;
Взлетная — 9500 кг
Экипаж 3 человека
Габариты
Высота 4,19 м
Длина 14,22 м
Размах крыла 21,44 м
Площадь крыла 65,5 м2
Вооружение
Пулеметное 3×7,62-мм ШКАС (? патронов)
Бомбовое 2500 кг
Ходовые характеристики
Двигатель 2×М-87А
Мощность 2×950 л.с.
Скорость 439 км/ч
Потолок практический 9300 м
Дальность полета 4200 км

Описание

ДБ-3 — дальний бомбардировщик. Опытный экземпляр назывался ЦКБ-30. С 1938 г. самолеты типа 1936 г. для отличия от последующих модификаций стали называть ДБ-3Б.

Трудоемкость снизилась только в Ил-4 при коренном изменении всей конструкции. Фюзеляж был по конструкции проще крыла, в нем не было лонжеронов из стали. Узловые шпангоуты были коробчатые, как и рамы жесткости под фонарь, турель, люки, места подвески бомб и др. Толщина обшивки крыла и фюзеляжа почти везде 0,6 мм, рулей — 0,4 мм. Полетная масса опытного образца была 6250 кг. Масса пустого самолета без вооружения и съемного оборудования была сначала около 4200 кг. Постепенно масса возрастала по мере усложнения оборудования, а также вследствие конструктивных усилений и производственных утяжелений. В поздних серийных, уже ремонтированных экземплярах, она дошла до 5270 кг, а полетная перегрузочная масса в разных вариантах нагрузки доходила до 9700 кг. Вооружение: три пулемета ШКАС, иногда пушка ШВАК в носовой установке, позднее — ШКАС (300 патронов). Экипаж — три человека. На сиденье летчика — 9-мм бронеспинка. Бомбовая нагрузка — в нескольких вариантах — от 1000 до 2500 кг. На испытаниях ЦКБ-З0 показал скорость 335 км/час у земли и до 415 км/час на высоте 4800 м. Дальность полета — 4200 км.

Самолет под маркой ДБ-3Б был принят к серийному производству. Летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский в июне 1938 года выполнили на ДБ-З беспосадочный перелет Москва — Спасск-Дальний. Расстояние в 7580 км самолет прошел за 24 часа 36 мин. со средней скоростью 317 км/час. В конце апреля 1939 года на такой же машине В. К. Коккинаки со штурманом М. X. Гордиенко пролетели без посадки из Москвы в США.

Средняя скорость по маршруту протяженностью почти 8000 км достигала 348 км/час. В предвоенные годы заводы построили несколько тысяч самолетов ДБ-З и его вариантов, в том числе торпедоносного для авиации Военно-Морского Флота.

Несмотря на то, что он был принят к серийной постройке еще в 1936 г., в предвоенный период он оставался современным бомбардировщиком, не уступавший по главным показателям основному дальнему бомбардировщику гитлеровской Германии Хейнкель и имевший определенные резервы дальнейшего совершенствования. Такая ситуация сложилась благодаря тому, что разработка проекта ДБ-З была основана на новых для того времени технических концепциях, заключавшихся, в частности, в использовании крыла с большей нагрузкой на площадь в сравнении с современными ему самолетами аналогичного назначения. В результате ДБ-3 при значительно меньших размерах и весе имел существенно большую скорость полета.

В период Второй Мировой войны авиационные части, вооруженные самолетами ДБ-3, действуя в основном ночью, наносили по врагу мощные бомбовые удары.

4

хороши самолётики, только старые жаль

5

TERMINATOR написал(а):

хороши самолётики, только старые жаль

Ну это сейчас они для тебя старые, а тогда это были машины, с помощью, которых добывалась победа, и они были тогда новые. Тем более, что они не старые, они раритетные. Для каждого периода есть своё вооружение...
У нас например в Самаре, в годы войны собирали ИЛ-2 и отправляли на фронт, работали день и ночь, без отдыха. Причём когда материалов не хватало, самолёты покрывали не металлом, а деревом...

Отредактировано Че Гевара (30-05-2008 10:17:26)

6

эт потому что наверно весь металл уходил на танки

7

я скоро ещё выложу фотки и информацию просто у меня время мало я много время на работе провожу а некогда писать :flag:

8

Какой работе?)

9

А я компы ченю по мере возможности не всегда выходит но и не всегда хреново наруду много просто достают! :canthearyou:

10

Дальний бомбардировщик Пе-8

Страна производитель СССР
Год выпуска 1940
Всего произведено 79
Масса пустого 18420 кг;
взлетная 36000 кг
Экипаж 8-11 чел
Габариты
Высота 6,2 м
Длина 23,59 м
Размах крыла 39,1 м
Площадь крыла 188,68 кв.м
Вооружение
Пушечное 2х20-мм пушки ШВАК
Пулеметное 2х12.7-мм пулемет УБТ, 2х7.62-мм пулемет ШКАС
Бомбовое 2000-4000 кг
Ходовые характеристики
Двигатель 4 ПД Швецов АШ-82ФН
Мощность 4 х 1700 л.с.
Скорость 450 км/ч
Потолок практический 7000 м
Дальность полета 4700-5800 км

Описание

В 1934 году в КБ А.Н.Туполева бригадой В.М.Петлякова стал разрабатываться новый четырехмоторный тяжелый бомбардировщик. Этот самолет имел хорошо обтекаемые формы, убирающиеся шасси, гладкую обшивку, сравнительно тонкий профиль крыла. Все эти качества обеспечили существенное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с ТБ-3.

Ввиду отсутствия в то время подходящих высотных двигателей было принято довольно оригинальное решение — к четырем двигателям самолета добавить еще один, исключительно для вращения центробежного нагнетателя, обеспечивающего наддув и высотность четырех двигателей.

В июне 1935 г. были отработаны технические требования на агрегат центрального наддува (АЦН). Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 г. Первый полет (М. М. Громов и Н. С. Рыбко) состоялся 27 декабря, без включения АЦН, и только 11 августа 1937 г. был выполнен полет с четырьмя двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 л. с. и одним двигателем М-100 в 850 л.с. с включенным АЦН.

На высоте 8000 м самолет показал скорость 403 км/ч и достиг потолка 10800 м. Отмечалось, что самолет на большой высоте превосходит по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Проектирование самолета-дублера было начато в апреле 1936 г., а первый полет его состоялся в июле 1938 г. В соответствии с замечаниями, выявленными за время испытания опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете были установлены двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ) и АЦН с М-100А. Масса пустого самолета увеличилась на 635 кг, емкость топливных баков возросла с 8250 до 8750 кг. Летно-технические данные изменились мало, и дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в 5 экземпляров. Диапазон полетной массы в эксплуатации самолета был установлен от 24000 до 32000 кг. Рекомендовано было центральный наддув заменить индивидуальной установкой турбокомпрессоров на каждом двигателе АМ-34ФРНВ. Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточной мощности и высотности.

Таким двигателем для него оказался высотный АМ-35А в 1200 л.с. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 года начали строить серийно. Ответственным за серийное производство был назначен главный конструктор завода И. Ф. Незвель. После гибели В. М. Петлякова в 1942 г. за самолетом утвердили название Пе-8. Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существования. Размах крыла 39,01 м, площадь его 188,68 квадратных метров, длина самолета 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 квадратных метров, вертикального 11,30 квадратных метров, ширина фюзеляжа 1,6 м, высота его 2,5 м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600х500 мм, хвостовое — 700х300 мм, неубираемое. В носовой части фюзеляжа вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета БТ в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК-20 в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла. В кабине летчиков их места расположены одно за другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к левому борту. Вооружение было выбрано не сразу, первоначально преобладали легкие пулеметы ШКАС, потом их постепенно заменяли тяжелыми УБТ и пушками ШВАК. Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателем АМ-35А имел массу пустого самолета 19986 кг, полетную 27000 кг в нормальном состоянии и 35000 кг в перегрузочном; его полная нагрузка составляла 15014 кг, весовая отдача 42,9%, экипаж 8 — 11 человек. Полный запас топлива вначале 10800 кг, позднее был доведен до 13025 кг, масла — до 670 кг, бомбовая нагрузка нормальная 2000 кг, с перегрузкой 4000 кг.

Топливные баки располагались в крыле — в центроплане пять баков между лонжеронами крыла, в консолях — по пять баков между лонжеронами и по два бака в носках, а всего 19 баков. С двумя тоннами бомб при полной заправке максимальная дальность полета Пе-8 составляла: с моторами АМ-35А — 3600 км, с М-40 или М-30 — 5460 км, с М-82 — 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и больше. Например, в перелете Э. К. Пусена 24 — 30 мая — 2 июня 1942 г. в Англию и в США и обратно с дипломатической миссией. Для этого перелета были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны. В самолете было бронирование: две бронеспинки сидений летчиков и той же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах. Самолет ТБ-7 (Пе-8) создавался и входил в жизнь в трудных условиях неполной ясности вопроса о том, в какой мере необходим нам тяжелый стратегический бомбардировщик при условии, что Красная Армия должна была вести наступательные действия, а не обороняться. Тем не менее самолет ТБ-7 оставил заметный след в истории нашей авиации. На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны. Авиация дальнего действия (АДД) выполнила ряд операций на этих самолетах. На ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя действия самолета в наших условиях часто бывали скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку.

После прекращения выпуска моторов АМ-35А бомбардировщики Пе-8 стали оснащаться моторами воздушного охлаждения М-82. Этот вариант Пе-8 использовался и после окончания войны, в частности для исследовательских целей, а также Полярной авиации. Всего было построено 79 самолетов этого типа.

11

Страна производитель СССР
Год выпуска 1940
Всего произведено 500
Масса пустого самолета — 3273 кг;
нормальная взлетная — 4700 кг
Экипаж 2 человека
Габариты
Высота 3,94 м
Длина 10,46 м
Размах крыла 14,30 м
Площадь крыла 29,0 м2
Вооружение
Пулеметное 9×7,62-мм пулемета ШКАС (650 патронов на ствол)
Бомбовое 10 НУРС РС-82 или РС-130;
400 кг бомб
Ходовые характеристики
Двигатель ПД Швецов М-82
Мощность 1400 л.с.
Скорость 486 км/ч
Потолок практический 9000 м

Описание

Группа конструкторов, возглавляемая П.О.Сухим, в 1936 году получила задание разработать для Военно-Воздушных Сил новый многоцелевой самолет: ближний бомбардировщик, разведчик и штурмовик. Общее руководство проектированием осуществлял А.Н.Туполев. В августе 1937 года был построен опытный экземпляр самолета, обозначенного АНТ-51, и М.М.Громов выполнил на нем первый полет. В дальнейшем группа П.О.Сухого, выделившаяся в самостоятельное опытное конструкторское бюро, подготовила несколько вариантов этого самолета. Все они, как и первый экземпляр, были двухместными. В соответствии с тем, какими двигателями оснащался тот или иной вариант самолета, менялись летно-технические данные и частично вооружение. Лучшим вариантом был признан самолет с двигателем М-82 в 1400 л. с. Он получил нaзвaниe Су-2 (ББ-1), ближний бомбардировщик — первый. По схеме — нормальный низкоплан.
Конструкция Су-2 смешанная. Фюзеляж самолета — деревянный, типа полумонокок, обшитый бакелитовой фанерой. Крыло — дюралевое со стальными полками лонжеронов. Стабилизатор и каркас рулей — дюралевые, обшивка рулей полотняная. В центроплане и консолях — посадочные щитки. За турелью опускаемый при стрельбе обтекатель, между кабинами — прозрачный фонарь. Спинка сиденья летчика и кабина стрелка снизу и с боков имели бронезащиту. Топливные баки сварные с протектированием. Особое внимание уделено удобству работы лётчика и штурмана (просторные обогреваемые кабины с хорошим обзором, дублированное ручное и ножное управление самолётом и двигателем). В конструкции широко использованы стандартные профили открытого типа и детали, изготовленные горячей штамповкой или литьём; при изготовлении отдельных агрегатов применён плазово-шаблонный метод. Это позволило повысить степень механизации производственных процессов, что важно при решении проблем создания массового самолёта.
В годы Второй Мировой войны подразделения Су-2 действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника. Последние серии самолета оснащались более мощными моторами М-82 (в этом варианте самолет имел обозначение Су-4). В 1942 году производство Су-2 прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики Ил-2 и пикирующие бомбардировщики Пе-2.

Отредактировано foxstrot (25-06-2008 12:40:04)

12

Год выпуска 1942
Масса 1650 кг - полетная
Экипаж 1 человек
Габариты
Высота 2,06 м
Длина 6,4 м
Размах крыла 6,48 м
Площадь крыла 7 м2
Вооружение
Пушечное 2 х ШВАК-20
Бомбовое 38,4 кг (БИ-ВС)
Ходовые характеристики
Двигатель ЖРД Д-1А-1100
Мощность тяна двигателя 1100 кгс
Скорость 800 км/ч

Описание

Экспериментальный, первый истребитель-перехватчик с ЖРД — жидкостно-реактивным (ракетным) двигателем.

Конструкторы самолета БИ — инженеры Александр Яковлевич Березняк и Алексей Михайлович Исаев — сотрудники ОКБ В. Ф. Болховитинова. Березняк был начальником бригады механизмов, Исаев — двигателей. Ранней весной 1941 г. они начали разработку эскизного проекта истребителя нового типа — с ЖРД, обещавшего скорость 800 км/ч и более.

В 1940 г. они посетили Реактивный научно-исследовательский институт, где познакомились с конструктором-двигателистом Леонидом Степановичем Душкиным, который руководил работами над ЖРД для стартового ускорителя реактивного истребителя «302», создававшегося тогда в институте.

Уже на этапе эскизного проектирования им удалось решить ряд технических задач. Самолет А. Я. Березняка и А. М. Исаева первоначально проектировался под двигатель с тягой 1400 кгс и с турбонасосной подачей топлива в камеру сгорания, но затем с целью сокращения времени создания самолета более сложная, тяжелая и нуждавшаяся в доводке турбонасосная подача топлива была заменена более простой и доведенной вытеснительной подачей с использованием сжатого до 145—148 атм воздуха из бортовых баллонов емкостью 115 л.

За счет этого предполагалось уменьшить размеры машины, улучшить ее разгонные характеристики. Этот вариант самолета с двигателем Д-1А стал основным и получил обозначение «БИ»; он выполнялся по обычной в то время схеме одноместного свободнонесущего низкоплана в основном деревянной конструкции.

С началом войны они предложили Болховитинову подать проект постановления. Было послано письмо от РНИИ и завода, которое подписали 7 участников, в том числе конструкторы самолета Березняк и Исаев, конструктор двигателя Душкин, директор завода Болховитинов и главный инженер института Костиков. Письмо было отправлено 9 июля 1941 г., и вскоре все были вызваны в Кремль.

Предложение было одобрено, принято, А. И. Шахуриным и А.С.Яковлевым был составлен проект постановления, которое через несколько дней (в августе) было утверждено. Постановлением ГКО, подписанном Сталиным, КБ Болховитинова поручалось в кратчайший срок (35 дней, вместо трех месяцев, как хотели А. Я. Березняк и А. М. Исаев) создать истребитель-перехватчик с ЖРД, а НИИ-3 во главе с А. Г. Костиковым — двигатель РДА-1—1100 для этого самолета. На его основе был уточненный приказ по НКАП.

В задачу КБ Болховитинова входило создание топливных баков и системы питания ЖРД по принципиальной гидравлической схеме НИИ-3, а задачей КБ Душкина (в составе НИИ-3) было обеспечение переменного режима работы двигателя от 400 до 1100 кг тяги при многократном запуске.

Все ОКБ Болховитинова было объявлено «на казарменном положении», работали, не выходя с завода месяц и десять дней. К 1 сентября первый экземпляр самолета был отправлен на испытания в НКАП. Строили самолет почти без детальных рабочих чертежей, вычерчивая в натуру на фанере его части, по плазам. Это облегчалось малыми размерами самолета.

На аэродроме были прежде всего начаты пробежки и подлеты на буксире, а силовая установка еще отрабатывалась. Здесь было много новизны и трудностей, особенно с азотной кислотой, разъедавшей баки и проводку. Требовался ряд мер по технике безопасности из-за вредности для человека даже паров азотной кислоты, были случаи ожогов. Но с этим удалось более или менее справиться.

Дефицит времени заставил отрабатывать двигатель сразу по самолетной схеме на стенде в КБ Болховитинова, минуя этап автономных испытаний двигателя. Эти испытания начались уже в сентябре 1941 года. В основном доводилась надежность системы запуска двигателя.

По требованию заместителя наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлева, планер самолета «БИ» был подготовлен к исследованиям в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ. Продувки «БИ» проводились под руководством Г. С. Бюшгенса и А. Л. Райха. Сразу после завершения аэродинамических исследований начались летные испытания самолета «БИ» в планерном варианте на буксире за самолетом Пе-2. Летчик Борис Николаевич Кудрин в 15 полетах снял все основные летные характеристики «БИ» на малых скоростях. Испытания подтвердили, что все аэродинамические данные самолета, характеристики устойчивости и управляемости соответствуют расчетным. До эвакуации большего сделать не удалось.

16 октября 1941 г. руководство приняло решение об эвакуации КБ и завода Болховитинова на Урал. На следующий день стенд был демонтирован, вся материальная часть и документация отправлены в Свердловск (Екатеринбург). Туда же в 20-х числах октября были эвакуированы НИИ-3 вместе с КБ Душкина.

После перебазирования на Урал работы над созданием самолета БИ продолжились в декабре 1941 года в небольшом поселке Билимбай (60 км от Екатеринбурга). КБ и заводу Болховитинова была отведена территория разрушенного временем литейного завода, где в чрезвычайно трудных условиях и в короткий срок были выполнены восстановительные работы. Для продолжения отработки самолетной двигательной установки на берегу прилегающего к заводу водоема, на бывшей плотине, построили фанерную времянку, в которой разместили стенд-люльку. От РНИИ испытаниями руководил Палло, а от ОКБ — Росляков.

Вместо заболевшего летчика-испытателя Б.М.Кудрина командование ВВС направило капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи.

20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел… взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов.

В марте 1942 года стенд был восстановлен, в систему питания ЖРД были внесены изменения. На летном экземпляре двигателя провели контрольные гидравлические и 14 огневых испытаний, из которых 3 заключительных провел Г. Я. Бахчиванджи. 25 апреля самолет был переправлен из Билимбая в Кольцово (НИИ ВВС). 30 апреля провели 2 контрольных запуска двигателя (первый — Палло, второй — Бахчиванджи). Начались работы по подготовке БИ к полету.

Для первого полета истребителя «БИ» (иногда обозначавшегося как БИ-1) была создана Государственная комиссия под председательством В. С. Пышнова. В комиссию вошли также В. Ф. Болховитинов, начальник НИИ ВВС П. И. Федоров, ведущий инженер по самолету «БИ» от НИИ ВВС М. И. Таракановский, ведущий инженер по двигателю А. В. Палло. Ведущим летчиком был назначен летчик-испытатель НИИ ВВС Г. Я. Бахчиванджи.

Первый полет на истребителе «БИ» летчик Г. Я. Бахчиванджи выполнил 15 мая 1942 г. Взлетная масса самолета в первом полете была ограничена 1300кг, а двигатель отрегулирован на тягу 800 кгс. Полет продолжался 3 мин 9 с. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч, скороподъемность — 23 м/с. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен: перед летчиком нет винта и мотора, не слышно шума, выхлопные газы в кабину не попадают; летчик, сидя в передней части самолета, имеет полный обзор передней полусферы и значительно лучший, чем на обычном самолете, обзор задней полусферы; расположение приборов и рычагов управления удачное, видимость их хорошая, кабина не загромождена; по легкости управления самолет превосходит современные ему истребители.

По оценке Государственной комиссии — «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе, что открывает новое направление развития авиации». Этот полет был первым в мире полетом истребителя-перехватчика с ЖРД, спроектированным для выполнения задач, присущих этому классу самолетов, и соответствующим образом вооруженным. За рубежом к маю 1942 г. летали только экспериментальные самолеты с ЖРД без вооружения (Хейнкель 176 и DFS 194 — прототип ракетного истребителя Мессершмитт 163В, Gloster  G.40 (Англия)).

В связи с износом конструкции планера первого опытного самолета (главным образом от воздействия паров азотной кислоты) последующие летные испытания самолета «БИ» проводились на втором (БИ-2) и третьем опытных самолетах, отличавшихся от первого только наличием лыжного шасси. Одновременно было принято решение начать постройку небольшой серии самолетов «БИ-ВС» для их войсковых испытаний. От опытных самолетов «БИ-ВС» отличались вооружением: в дополнение к двум пушкам под фюзеляжем по продольной оси самолета перед кабиной летчика устанавливалась бомбовая кассета, закрытая обтекателем. В кассете размещалось десять мелких бомб массой по 2,5 кг, обладавших большой взрывной силой. Предполагалось, что эти бомбы будут сбрасываться над бомбардировщиками, идущими в боевом строю, и поражать их ударной волной и осколками.

Второй полет опытного самолета «БИ-2» состоялся 10 января 1943 г. За короткий срок на нем были выполнены четыре полета: три летчиком Г. Я. Бахчиванджи и один (12 января) летчиком-испытателем К. А. Груздевым. В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» — максимальная скорость до 675 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), вертикальная скороподъемность 82 м/с, высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 с, продолжительность работы двигателя 84 с.

В полете Груздева при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа, но он благополучно посадил самолет. В воспоминаниях А. В. Палло имеется колоритное высказывание Груздева после полета на БИ: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».

Полет на БИ был труден и не только от непривычки. Сесть на нем можно было только после выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой под большим давлением, иногда прорывавшейся наружу через стыки проводки, а то и через стенки трубок и баков. Эти повреждения приходилось все время устранять, что сильно задерживало полеты, продолжавшиеся всю зиму 1942—1943 гг.

Шестой и седьмой полеты выполнялись Г. Я. Бахчиванджи на третьем опытном самолете (БИ-3). Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 — 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Комиссия, расследовавшая обстоятельства катастрофы, в то время не смогла установить подлинные причины перехода в пикирование самолета «БИ». Но в своем заключении она отмечала, что еще не изучены явления, происходящие при скоростях полета порядка 800—1000 км/ч. По мнению комиссии, на этих скоростях могли появиться новые факторы, воздействующие на управляемость, устойчивость и нагрузки на органы управления, которые расходились с принятыми в то время представлениями, а следовательно, остались неучтенными.

В 1943 г. в эксплуатацию была пущена аэродинамическая труба больших скоростей Т-106 ЦАГИ. В ней сразу же начали проводить широкие исследования моделей самолетов и их элементов при больших дозвуковых скоростях. Была испытана и модель самолета «БИ» для выявления причин катастрофы. По результатам испытаний стало ясно, что «БИ» разбился из-за неучтенных при проектировании самолета особенностей обтекания прямого крыла и оперения на околозвуковых скоростях и возникающего при этом явления затягивания самолета в пикирование, преодолеть которое летчик не мог.

После гибели Г. Я. Бахчиванджи недостроенные 30 — 40 самолетов «БИ-ВС» были уничтожены, но работы по этой теме продолжались еще некоторое время. С целью изучения возможности увеличения продолжительности полета ракетного истребителя-перехватчика типа «БИ», составлявшего всего 2 мин, в 1943—1944 гг. рассматривалась модификация этого самолета с прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыла. На шестом экземпляре (БИ-6) установили 2 ПВРД. Самолет испытали в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 весной 1944-го, но дальше трубных экспериментов дело не пошло. Была попытка — незавершенная — на одном из самолетов сделать кабину герметической путем оклейки всех швов резиновыми полосками.

В январе 1945 г., по возвращении в Москву, на самолете «БИ» с лыжным шасси и двигателем РД-1 А.М.Исаева, являвшимся развитием двигателя Д-1А-1100, летчик Б.Н.Кудрин выполнил два полета. В одном из этих полетов при взлетной массе самолета 1800 кг и скорости 587 км/ч вертикальная скорость «БИ» у земли составила 87 м/с. При полетах БИ-7, отличавшегося от остальных БИ формой зализов крыла и наличием на моторных капотах обтекателей дугового пускача, возникла вибрация и тряска хвостового оперения. Чтобы выяснить причины этих явлений, по аналогии с компоновкой БИ-7 были модифицированы БИ-5 и БИ-6. В марте — апреле 1945 года проводились их летные испытания в планерном варианте (т.е. без включения ЖРД). В качестве буксировщика использовался бомбардировщик B-25J. БИ-5 испытывался с лыжным шасси, а БИ-6 — с обычным колесным. Никакой тряски или вибрации на них выявить не удалось. Судя по всему, эти полеты были последними для истребителей БИ, так как вскоре работы по данной тематике свернули. Для проведения различных испытаний было построено 9 самолетов «БИ».

Стало ясно, что самолет БИ как истребитель принят быть не может из-за чрезмерно малой продолжительности полета, что не покрывалось полуторакратным перевесом в скорости. Самолет БИ послужил для накопления опыта в подобного рода работах — в других проектах истребителей с ЖРД и в установках ЖРД на поршневых самолетах в качестве временных ускорителей полета.

13

Тяжелый штурмовик Ил-10

Страна производитель СССР
Год выпуска 1944
Масса 4650 кг
Экипаж 2 чел
Габариты
Высота 4,18 м
Длина 11,12 м
Размах крыла 13,40 м
Площадь крыла 30,00 м
Вооружение
Пушечное 2×23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле)
Пулеметное 2×7,62-мм ШКАС
Бомбовое 400 кг (2×ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2×ФАБ-100 на внешних подвесках)
Ходовые характеристики
Двигатель ПД Микулин АМ-42
Мощность 1750 л.с.
Скорость 551 км/ч
Потолок практический 7250 м
Дальность полета 800 км

Описание

Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно- конструкторских работ по самолетам этого класса.

Работы шли по двум направлениям. Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты. Такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-8), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите.

Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42. Проектируя самолет, конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2.

Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали машину в основном по линии усиления огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10.

Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки — всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/час. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 почти не уступал по скорости одноместным истребителям противника Ме-109G2 и FW- 109А-4. Интересен такой факт: в процессе проведения госиспытаний летчики-испытатели Ил-10 провели показательные воздушные бои с лучшим отечественным истребителем Ла-5ФН.

Эта машина, кстати, по своим летне-тактическим характеристикам превосходила все истребители, состоявшие на вооружении Люфтваффе в 1944 году.

Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.

Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, атакуя в боевых условиях немецкий истребитель танков типа 1в Pz.38(t) Ausf с пикирования под углом 45—50 , вполне мог обеспечить при стрельбе из пушек с дистанции 400 м вероятность поражения последнего около 0,6, а танка Pz.IV Ausf F/Н — с вероятностью 0,32. То есть эффективность Ил-10-го при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже, несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам.

К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно использовался в войне c Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание.

Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты