Форум серии игр Call Of Duty

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум серии игр Call Of Duty » Российская техника » ВВС России и СССР


ВВС России и СССР

Сообщений 91 страница 120 из 126

91

Многоцелевой транспортный вертолет Ка-29

 
Ка-29 — корабельный транспортно-боевой вертолет, развитие Ка-27, отличающийся расширенной носовой частью кабины с тремя плоскими стеклами вместо двух двойной кривизны. Экипаж состоит из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Может применяться в транспортном варианте для перевозки 16 десантников в кабине, или 10 раненых, включая четырех на носилках, или грузов массой 2т в кабине или до 4т на внешней подвеске.

В боевом варианте Ка-29 имеет ферму для внешней подвески на четырех балочных держателях вооружения массой до 2 тонн, включая 8 ПТУР "Штурм", до 80 НАР калибром 80мм, два универсальных контейнера с пушками калибром 23мм и боезапасом по 250 снарядов, два зажигательных бака типа ЗБ-500. Вертолет может быть вооружен неподвижной пушечной установкой 2А42 калибра 30мм с боезапасом 250 снарядов. В обоих вариантах вертолет вооружен подвижной пулеметной установкой калибра 7.62мм с боезапасом 1800 патронов, управляемой штурманом-оператором. Под фюзеляжем в носовой части размещается обтекатель с датчиками электронно-оптической системы управления огнем.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел. 2
Диаметр главного винта, м 15.9
Длина, м 11.6
Высота, м 5.4
Масса пустого вертолета, кг 5520
Масса нормальная, кг 11400
Масса максимальная взлетная, кг 12600
Кол-во двигателей 2
Макс. скорость, км/ч 250
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность полета, км 800
Дальность действия, км 180
Практический потолок, м 5000
Статический потолок, м 3500
Полезная нагрузка, кг 4000

увеличить

92

Многоцелевой вертолет Ка-32А

 
Многоцелевой вертолет Ка-32А предназначен для перевозки людей и грузов в транспортной кабине и крупногабаритных грузов на внешней подвеске, эвакуации больных и пострадавших, выполнения поисково- и аварийно-спасательных работ, разгрузки — погрузки судов на ходу и стоящих на рейде, ведения ледовой разведки, обслуживания шельфовых газо- и нефтепроводов, выполнения строительно-монтажных работ.

Вертолет Ка-32А соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 15,9 м. Лопасти винтов из полимерных композиционных материалов с системой складывания в походное положение при базировании на кораблях. Ка-32А построен на базе корабельных вертолетов Ка-27 и Ка-28 и унаследовал от них высокие энерговооруженность, маневренность; способность выполнять полеты в любых погодных условиях, в том числе и при наличии обледенения; приспособленность агрегатов, узлов и систем к эксплуатации в условиях агрессивной морской среды. Соосная схема обеспечивает вертолету безопасность маневрирования вблизи препятствий, в том числе в неспокойной турбулентной атмосфере.

Ка-32А не имеет себе равных в своем классе, способен перевозить грузы массой до 5000 кг на внешней подвеске на высотах до 2500 м. При отказе одного из двигателей обеспечено продолжение горизонтального полета и его успешное завершение. Бортовой радиоэлектронный комплекс позволяет выполнять полеты в любое время суток круглогодично, в том числе и в сложных погодных условиях.

На вертолете установлено 7 мировых рекордов. Ка-32А успешно эксплуатируется зарубежными фирмами Швейцарии, Канады, Папуа-Новой Гвинеи, Бирмы и других стран. Созданы модификации: Ка-32А1 — пожарный, Ка-32А2 — милицейский, Ка-32А11ВС, Ка-32А12. Авиарегистры Канады и Швейцарии выдали сертификаты типа соответственно на вертолеты Ка-32А11ВС и Ка-32А12.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел. 2
Диаметр главного винта, м 15.9
Длина, м 11.3
Высота, м 5.4
Масса пустого вертолета, кг 6000
Масса нормальная, кг 11000
Кол-во двигателей 2
Макс. скорость, км/ч 260
Крейсерская скорость, км/ч 240
Практическая дальность полета, км 800
Практический потолок, м 6000
Статический потолок, м 3500
Полезная нагрузка, кг 5000

увеличить

Отредактировано TJ (11-03-2007 18:09:35)

93

Противолодочный вертолет Ка-32С

 
Ка-32 — последняя машина Н. И. Камова. Вертолет совершил первый полет 24 декабря 1973г., спустя месяц после смерти конструктора. На Западе вертолеты данного типа впервые стали известны в 1981 году, когда они были замечены на Балтике на борту ракетного крейсера «Удалой» во время тренировочных полетов. Позже эти вертолеты демонстрировались в Минске во время проведения научной конференции по использованию летательных аппаратов в народном хозяйстве.

Вертолеты Ка-32 созданы для замены вертолетов КА-25/КА-25К. Установка двух турбовальных двигателей Изотова ТВЗ-117В обеспечила почти двойное увеличение мощности по сравнению с прочими вертолетами. В результате этого грузоподъемность увеличилась до 5000 кг.

Вертолеты типа Ка-32 имеют несущую систему из двух трехлопастных винтов противоположного вращения, пилотскую и грузовую кабины и двухкилевое хвостовое оперение. При изготовлении лопастей несущих винтов Ка-32 использован опыт десятилетнего серийного производства стеклопластиковых лопастей, впервые спроектированных в ОКБ им. Н. И. Камова. Шарнирное крепление этих лопастей к втулкам несущих шипов предусматривает их складывание над хвостовой балкой при хранении вертолетов на авианесущих кораблях. Фюзеляж вертолета выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов с тремя дверями: с обоих бортов пилотской кабины для двух членов экипажа и по левому борту грузовой кабины.

Толчком к созданию Ка-32 послужили острые транспортные проблемы, связанные с освоением районов Крайнего Севера. При этом на них возлагались задачи проводки караванов судов по северному морскому пути (дают информацию о состоянии льдов по курсу каравана) и разгрузки судов на ходу («Летающий кран» перевозит на внешней подвеске груз до 5000 кг на расстояние 80 км, а в грузовой кабине — 1500 кг на расстояние до 800 км). Кроме того, вертолеты Ка-32 нашли широкое применение в горных условиях: вывозка древесины, строительство ЛЭП и проведение горноспасательных работ.

Навигационное оборудование Ка-32 позволяет осуществлять полет по выбранному маршруту в автоматическом режиме. Для этого достаточно задать географические координаты точек маршрута, и «электроника» сама проведет вертолет по ним с точностью, достаточной для визуального контакта. Полеты вертолетов Ка-32 возможны днем и ночью, как в простых, так и в сложных метеоусловиях. Эти возможности обеспечиваются установкой сложного оборудования для системы автоматического управления и применения электрической противообледенительной системы лопастей и лобовых стекол пилотской кабины.

На вертолетах Ка-32 установлен ряд официальных рекордов: — скороподъемности при полностью женском экипаже (набор высоты 6000 м за 4 минуты и 46 секунд); — подъем грузов (2000 кг на высоту 6400м; 1000 кг на высоту 7305 м; подъем вертолета без груза на высоту 8250 м). Ка-32А — первый российский вертолет, получивший сертификат годности МАК СНГ в 1993 году. Противолодочная версия вертолета получила обозначение КА-32С.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел. 2
Диаметр главного винта, м 15.9
Длина, м 11.3
Высота, м 5.4
Масса пустого вертолета, кг 6000
Масса нормальная, кг 11400
Масса максимальная взлетная, кг 12600
Кол-во двигателей 2
Макс. скорость, км/ч 250
Крейсерская скорость, км/ч 230
Практическая дальность полета, км 800
Дальность действия, км 570
Практический потолок, м 5000
Статический потолок, м 3500

увеличить

Отредактировано TJ (11-03-2007 18:13:50)

94

ВМ-Т Атлант

 
К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина — 40 м. В 1978 году было принято предложение В.Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В.Федотова.

К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. ХЧФ удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение — двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А.Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т Атлант. На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран», в том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабла «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92».

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 8
Размах крыла, м 53.14
Длина, м 58.7
Высота, м 14
Площадь крыла, кв.м 320
Масса пустого самолёта, кг 74500
Масса максимальная взлётная 210000
Тяга нефорсажная, кгс 44000
Максимальная скорость, км/ч 925
Практическая дальность, км 13600
Дальность действия, км 9400
Практический потолок, м 12000
Полезная нагрузка, кг 40000

увеличить

95

Высотный разведчик М-55 Геофизика

 
Один из наиболее "экзотических" современных самолетов выполнен по двухбалочной схеме и имеет крыло большого удлинения. В полете эта изящная машина напоминает планер-паритель, однако обладает почти "истребительной" маневренностью и скороподъемностью. Аэродинамическая компоновка и двигатели специальной модификации обеспечивают М-55 способность осуществлять длительный полет на высотах более 20 км.

Прототип — самолет М-17 "Чайка" (Стратосфера), оснащенный одним двигателем РД-36-51В (1х12000 кгс), — совершил первый полет 25 мая 1982 г. Первоначально создавался для перехвата высотных разведывательных аэростатов — постоянной "головной боли" нашей ПВО. Однако в дальнейшем целевое назначение самолета пересмотрели.

В августе 1988 г. в воздух поднялся самолет М-17РМ, известный также как М-55 "Геофизика". В отличие от своего предшественника он имел новую силовую установку, состоявшую из двух ТРДД Д-30-В12 (2х9500 кгс). Самолет, несущий различное сменное целевое оборудование, способен совершать полет продолжительностью более четырех часов на высоте 20 км или около пяти часов на высоте 17 км.

Самолет может использоваться для наблюдения за стратосферой, экологического мониторинга, фото- и радиолокационного картографирования, "штопанья" озонных дыр и выполнения других задач в интересах обороны, народного хозяйства и науки. Помимо базового одноместного варианта разработана двухместная учебно-тренировочная модификация М-55У.

Ведутся работы по созданию двухместного самолета высотного воздушного наблюдения "Геофизика-2", имеющего усовершенствованную аэродинамику и удлиненный фюзеляж.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 37.5
Длина, м 24
Высота, м 4.8
Максимальная скорость, км/ч 750
Продолжительность полета, ч 5
Практический потолок, м 20000

увеличить

96

Стратегический бомбардировщик Ту-95МС

 
Работы по созданию межконтинентального (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета-носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр И95К (самолет ИВК) начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки — ТРД, ТВД, их комбинации.

Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000—15.000 л с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками — 32.000 км.)

На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете И95-1К, бьло решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л с), на втором, И95-2К — двигатели ТВ-12 (прототип НК-12, 12 500 л с) Н.Д. Кузнецова.

Первый полет бомбардировщика И95-1К состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля — А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, И95-2К, совершил первый полет 16 февраля 1955 г. (командир — М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955—1956 гг, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км.

Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В "Стратофортресс", также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость — 957 км/ч. В августе 1955 г. в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета — 12 100 км.

В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л с) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность — 13 200 км, а техническая дальность — 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12 300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955—1958 гг. в Куйбышеве на заводе П18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 — Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х. Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).

Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства "девяностопятых", получившим систему дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переоборудованы в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).

Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса "воздух-поверхность". 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальности Х-20, входящая в комплекс, разрабатывалась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.

Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г. с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные — утилизировали.

Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.

В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.

В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.

В начале 70-х годов на МКБ "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.

Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет.

Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока. Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г. и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР.

В 1978 г. на ММЗ "Опыт" приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев.

Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца — Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.

Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина (в 1998 году началась их утилизация, ведутся переговоры о передаче России части самолетов).

В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом. В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС.

Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им.Туполева в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР.

Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.

Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор". На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты,приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами(основные приборы аналогичны Ту-22М и Ту-160).

Управление осуществляется посредством штурвалов,каждый летчик имеет свои РУД(кроме того двигателями может управлять и бортинженер). По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом. Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер,служащий для аварийного покидания самолета в воздухе.Непосредственно за пилотами расположен бортинженер(справа)и радиооператор(слева). За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой,за радиооператором-химический туалет. Далее по левому борту располагается оператор вооружения,справа находится запасное откидное кресло. Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.

Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Крыло — стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд — 35З, удлинение — 7). Оперение оснащено антиоблединительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер. Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.

Серийное производство приостановлено в 1992 году. В настоящее время идут работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и вооружением.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 8
Размах крыла, м 50.04
Длина, м 47.09
Высота, м 13.2
Площадь крыла, кв.м 295
Масса пустого самолёта, кг 94400
Масса максимальная взлётная, кг 187700
Масса топлива нормальная, кг 87000
Макс. скорость у земли, км/ч 650
Макс. скорость на высоте, км/ч 830
Крейсерская скорость , км/ч 710
Практическая дальность, км 10500
Боевой радиус действия на высоте, км 6500
Практический потолок, м 12000
Боевая нагрузка, кг 20000

увеличить

97

Самолет дальней разведки и целеуказания Ту-95РЦ

 
Появление в составе ВМФ СССР боевых кораблей, оснащенных ракетным оружием, потребовало создания эффективной системы обеспечения его применения. Такая система, состоявшая из комплекса средств дальней разведки и целеуказания, получила название «Успех». Одним из главных ее элементов стал самолет Ту-95РЦ (РЦ — разведчик-целеуказатель), предназначенный для радиолокационной, радиотехнической и фоторазведки надводных целей и целеуказания подводным лодкам, кораблям и береговым батареям, оснащенным управляемым ракетным оружием. Кроме того, на самолет возлагалась метеоразведка в районе цели.

Работы по самолету начались согласно постановлению Совмина СССР от 21 июля 1959 г. ОКБ-156 поручалось за два года спроектировать и построить опытный дальний разведчик Ту-95Р, оборудованный аппаратурой радиолокационной разведки морских целей и целеуказания подводным лодкам. В марте 1960 г. вышла директива МАП, согласно которой завод №18 обязан был в первом квартале 1961 г. дооборудовать серийный Ту-95 №510 специальной аппаратурой.

В течение двух последующих лет на этой машине сняли створки грузоотсека, зашили его и установили там бортовую часть аппаратуры системы «Успех», под грузоотсеком расположили обтекатель антенны обзорного радиолокатора, зашили люк отсека подвески осветительных авиабомб и под ним разместили обтекатель системы радиотехнической разведки «Квадрат-2», а в самом отсеке — аппаратуру этой системы, вместо антенны радиолокатора «Рубидий-ММ» установили ретранслятор системы «Успех», на концах стабилизатора разместили обтекатели антенной системы «Арфа».

В таком виде опытный разведчик-целеуказатель совершил первый полет с экипажем во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 21 сентября 1962 г. самолет поступил на совместные государственные испытания, первый этап которых закончился 4 июня 1963 г. В Куйбышеве, Жуковском, Белой Церкви и Узине были выполнены 23 полета общей продолжительностью 107 ч 37 мин. Испытания выявили электромагнитную несовместимость элементов комплекса, а также их взаимное влияние по системе электроснабжения, что потребовало дополнительных летных исследований и задержало начало второго этапа испытаний до мая 1964 г. Он продолжался до декабря и включал 22 полета общей продолжительностью 212 ч 57 мин. В итоге новый комплекс удалось отработать.

Самолет летал на максимальную дальность, работал по реальным морским целям и устойчиво передавал информацию на командные пункты и корабли флота. Постановлением Совмина от 30 мая 1966 г. Ту-95РЦ был принят на вооружение авиации ВМФ. Кодовое обозначение НАТО — Bear-D.

В 1963 г., пока шли испытания и доводки, на куйбышевском заводе развернулось серийное производство нового самолета. Серийные машины отличались от опытной дополнительными системами радиотехнической разведки «Вишня» и «Ромб-4», обтекатели антенн которых были установлены в задней части фюзеляжа аналогично Ту-95МР. Кроме того, на серийных самолетах установили универсальную систему заправки топливом (по аналогии с Ту-95МР). Впоследствии Ту-95РЦ послужил базой для противолодочного Ту-142 и ряда его модификаций.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 9
Размах крыла, м 50.04
Длина, м 46.17
Высота, м 12.5
Площадь крыла, кв.м 283.7
Масса пустого самолёта, кг 85500
Масса максимальная взлётная, кг 182000
Максимальная скорость, км/ч 910
Крейсерская скорость , км/ч 770
Практическая дальность с одной дозаправкой в воздухе, км 17800
Практическая дальность, км 13500
Практический потолок, м 10300

увеличить

98

Дальний транспортный самолет Ил-96Т

 
Самолет Ил-96Т предназначен для перевозки грузов большой массы на дальние расстояния. Он представляет собой дальнейшее развитие пассажирского самолета Ил-96-300 и создан в соответствии с российско-американской программой. Серийный выпуск Ил-96Т осуществляет Воронежское самолетостроительное объединение.

Самолет относится к категории широкофюзеляжных, его фюзеляж круглого поперечного сечения имеет диаметр 6,08 м и по горизонтали разделен на две палубы, почти целиком используемые в качестве грузовых кабин. Уникальный объем грузовых кабин — 776 м3, грузовой люк размером 4,85х2,87 м и два грузовых люка 2,69х1,84 м на нижней палубе в сочетании с современной легкосъемной напольной механизацией обеспечивают высокоэффективную и быструю погрузку контейнеров и поддонов. При разработке фюзеляжа в целом учитывались требования повышения его надежности и обеспечения безопасности при повреждении, уменьшения скорости роста трещин, обеспечения заданного ресурса, снижения массы, улучшения качества наружной поверхности и технологичности конструкций при изготовлении в производстве.

На самолете используется крыло большого удлинения с суперкритическими профилями и с вертикальными законцовками, повышающими его аэродинамическое качество. Крыло оснащено эффективной взлстно-посадочной механизацией.

Конструкция силового кессона крыла разработана с использованием монолитно-сборных панелей с высоким уровнем расчетных напряжений при обеспечении требуемой прочности, ресурса и живучести. Для сокращения числа продольных и поперечных стыков, являющихся основным источником усталостных трещин, в конструкции планера широко используются длинномерные и широкие полуфабрикаты. Одной из особенностей крыла является большой объем применения сотовых конструкций. Из них изготавливаются носовая и хвостовая части крыла, створки отсеков шасси, различные элементы механизма крыла: воздушные тормоза, интерцепторы элероны, часть закрылков.Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей американской фирмы Pratt&Whitney PW-4082 или PW2337 с максимальной тягой 17 030 кгс каждый. Двигатели размещены на пилонах под крылом самолета. Топливная система самолета выполнена раздельной для каждого из четырех двигателей. Каждый двигатель питается топливом из расходного отсека своего бака. Расходные отсеки на протяжении всего полета заполнены топливом, что обеспечивает надежную подачу топлива в двигатели на всех режимах полета. Выработка топлива из консольных баков производится с задержкой для разгрузки крыла и увеличения критической скорости флаттера. исследуется вариант с ТРДД сверхвысокой степени двухконтурности НК-92 конструкции Н. Д. Кузнецова (степень двухконтурности 17-18; тяга 176,5 — 196,1 кН, 18-20 тс).

Самолет оснащен новейшими системами автоматического управления и навигации американской фирмы Рокуэлл-Коллинз, включающий цифровой автопилот, встроенную ИНС с лазерными гироскопами, встроенную систему оптимизации режимов полета фирмы Смит Индастриз, электронную систему индикации с шестью индикаторами на ЭЛТ (размер экрана 20,3х20,3 см), систему предупреждения об опасной близости земли, РЛС обнаружения сдвига ветра, приемники спутниковых навигационных систем GPS и Глонасс, спутниковую систему связи SAT-900, систему предупреждения столкновений в полете TCAS, которые обеспечивают практически полную автоматизацию самолетовождения в сложных метеорологических условиях над любыми районами земного шара, а также выполнение автоматической посадки. Применение высокоавтоматизированных систем и наличие в экипаже всего двух человек определило особенности компоновки пилотской кабины, расположенной на верхней палубе в передней части фюзеляжа. Главной задачей при ее разработке было снизить утомляемость пилотов при длительной работе, повысить надежность, безопасность и регулярность полетов. Кроме кабины пилотов, на самолете имеется также трехместный отсек для сопровождающих груз пассажиров. Этот отсек отделен от грузовой кабины верхней палубы барьерной сетью и противодымной шторой.

Первые самолеты Ил-96Т будут поступать в авиакомпанию "Аэрофлот — Российские международные авиалинии" для обновления ее самолетного парка. Поставка первого Ил- 96 Т запланирована на вторую половину 1997 года, на 1988 — следующие два самолета.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 60.1
Длина, м 63.94
Высота, м 15.72
Площадь крыла, кв.м 391.6
Масса пустого самолёта, кг 132400
Масса максимальная взлётная, кг 270000
Тяга нефорсажная, кгс 610.4
Крейсерская скорость , км/ч 870
Практическая дальность, км 12800
Дальность действия, км 7300
Практический потолок, м 12100
Полезная нагрузка, кг 58000

увеличить

Отредактировано TJ (11-03-2007 18:34:33)

99

Многоцелевой самолет-амфибия А-40

 
Многоцелевой самолет-амфибия А-40 создан в 1988г. в ОКБ им. Г. М. Бериева. А-40 был впервые публично показан на Парижском авиасалоне в июле 1991г. К этому времени самолет уже установил 14 мировых рекордов. А-40 может использоваться в противолодочном, поисково-спасательном, грузопассажирском и противопожарном вариантах.

А-40 представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков, занимающих небольшую часть размаха. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на виде. Самолет снабжен задним водяным рулем. Впервые в мировой практике разработано днище переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. В планере самолета широко использовались клеенные конструкции и неметаллические материалы. В задней части корпуса расположен оружейный отсек длиной 6.1м. В нем могут располагаться 3 противолодочные торпеды "ОРЛАН", либо 4 ПКР "КОРШУН", либо 4 ПКР "ЯСТРЕБ", либо 6 ПКР "ОРЕЛ".

Самолет оснащен 2 ТРДД Пермского НПО "Авиадвигатель", установленных над обтекателями шасси за крылом. Такое расположение двигателей предотвращает попадание воды в воздухозаборники при взлете и посадке. Дополнительная защита от попадания воды обеспечивается установкой брызгоотражателей. Для улучшения характеристик при взлете с водной поверхности служат два бустерных двигателя, расположенных под основными ТРДД в обтекателях основных стоек шасси. В базовом противолодочном варианте А-40 оснащается мощной поисковой РЛС, размещенной в большом носовом обтекателе.

На поисково-спасательной модификации самолета располагается оборудование для оказания медицинской помощи. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы и другое спецснаряжение. "Альбатрос" способен производить взлет и посадку на воду при высоте волн до 1.8 м.

В настоящее время А-40 серийно не выпускается, хотя ведутся переговоры о поставках самолета в Великобританию.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 8
Размах крыла, м 41.62
Длина, м 43.84
Высота, м 11.07
Площадь крыла, кв.м 200
Масса пустого самолёта, кг 44000
Масса нормальная взлётная, кг 86000
Масса максимальная взлётная, кг 90000
Тяга нефорсажная, кгс 236
Масса топлива нормальная, кг 35000
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость , км/ч 720
Практическая дальность, км 5500
Боевой радиус действия у земли, км 4100
Практический потолок, м 9700
Боевая нагрузка, кг 6500

увеличить

100

Cамолет ДРЛО А-50

 
Создан на базе военно-транспортного Ил-76МД на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им.Г.М. Бериева совместно с НПО "Вега-М" и НИИ приборостроения.

А-50 может применяться для обнаружения и сопровождения воздушных целей и надводных кораблей, оповещения командных пунктов автоматизированных систем управления видов Вооруженных Сил о воздушной и надводной обстановке, применяться для управления самолетами истребительной и ударной авиации при их наведении на воздушные, наземные и морские цели, а также служить воздушным командным пунктом.

Разработка машины, предназначенной для замены самолета подобного назначения — Ту-126, началась в 1965 г , а в 1984-м А-50 поступил на вооружение. Установлен радиотехнический комплекс "Шмель", разработанный в НПО"Вега-М" и включающий РЛС, аппаратуру определения госпринадлежности, систему обработки информации и ее отображения на рабочих местах тактического экипажа, систему цифровой помехозащищенной связи с наземными и корабельными пунктами, а также с взаимодействующими самолетами. Высококогерентная импульсно-доплеровская РЛС трехкоординатная, кругового обзора позволяет обнаруживать и сопровождать по траекториям движения воздушные цели (включая малоразмерные, например крылатые ракеты) в свободном пространстве и в условиях маловысотного полета на фоне подстилающей поверхности (вода и земная поверхность любого рельефа: степь, лес, горы), а также надводные корабли. Антенна РЛС размещена в грибовидном надфюзеляжном обтекателе. ЭВМ, используемая в составе комплекса, выполнена на гибридных микросхемах.

Наведение самолетов осуществляется как по автоматизированным каналам передачи данных, так и в ручном режиме при использовании обычных каналов связи с подачей команд в эфир голосом. На командные пункты автоматизированных систем управления (КП АСУ) видов вооруженных сил информация о траектории движения целей передается по цифровым линиям связи через специальные приемно-передающие центры. Дальность передачи информации на КП АСУ по радиолиниям МВ и ДМВ диапазонов 350 км, КВ диапазона 2000 км.При работе на большем удалении от КП для передачи данных используется спутниковая связь.

Самолет оснащен цветными экранными индикаторами, информация на которых отображается в буквенно- цифровом (номер, курс, высота и скорость полета истребителя-перехватчика и остаток топлива на нем) и панорамном виде. Имеется аппаратура документирования данных. По мнению главного конструктора комплекса "Шмель" В. П. Иванова, уступая американскому E-3 "Сентри" в дальности обнаружения целей и по числу автоматизированных каналов наведения, А-50 превосходит его по уровню выделения целей на фоне мешающих отражений от земной поверхности. Установленная на А-50 аппаратура тяжелее американского оборудования аналогичного назначения примерно в полтора раза.

Самолет оборудован системой дозаправки топливом в полете методом шланг — конус. Имеются устройства выброса ложных тепловых целей и радиолокационных отражателей.

В настоящее время создается модернизированный вариант самолета А-50М, оснащенный усовершенствованным радиолокационным комплексом. На вооружении ВВС России на настоящее время находится 25 машин.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 15
Размах крыла, м 50.5
Длина, м 46.59
Высота, м 14.8
Площадь крыла, кв.м 300
Масса нормальная взлётная, кг 190000
Крейсерская скорость , км/ч 800
Практическая дальность, км 7500
Практический потолок, м 12000

увеличить

101

Тяжелый истребитель-перехватчик Ту-128

 
Ко второй половине 50-х годов на вооружение ВВС потенциальных противников СССР по "Холодной войне" поступили современные авиационные средства доставки ядерного оружия, включая стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы и, в перспективе, управляемые самолеты-снаряды большой дальности с ядерными боеголовками. Практически вся территория СССР была под ядерным колпаком стран НАТО. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые, поступившие на вооружение ПВО СССР зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75 при всех их достоинствах, обладая ограниченной дальностью и мобильностью, не в состоянии были прикрыть огромные территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО (зенитно-ракетной "Линии Мажино") по всему периметру госграницы было просто нереально по экономическим соображениям (например, развертывание локальной системы ПВО на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема монтажно-строительных работ). В то же время, тогдашний уровень отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать авиационно-ракетные комплексы дальнего перехвата, способные вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз и осуществлять их уничтожение на больших удалениях от цели или от зоны пуска управляемых ракет. В середине 50-х годов в СССР принимается концепция подобных авиационно-ракетных комплексов ПВО. Истребитель-перехватчик теперь рассматривался как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух-воздух", бортовых и наземных радиотехнических средств наведения на цель самолета-носителя и ракет. Авиационно-ракетные комплексы ПВО, созданные в 50-е годы на базе дозвуковых и сверхзвуковых фронтовых истребителей и истребителей перехватчиков типа МиГ-17, МиГ-19, Як-25, Су9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение целей максимум на удалениях в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало содание АРК с дальностью перехвата на удалениях 1000 и более километров на сверхзвуковых скоростях полета. Первую попытку создать подобный комплекс предприняло в середине 50-х годов КБ С.А.Лавочкина. В стенах этого КБ был создан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше двух часов и максимальную скорость 1600 км/ч. Однако испытания и доводки Ла-250 затянулись на четыре года и в конце концов были прекращены. Авиация ПВО продолжала оставаться без столь нужного ей дальнего АРК.

Учитывая создавшуюся обстановку с дальним перехватчиком, командование авиации ПВО в 1957 году обратилось непосредственно к А.Н. Туполеву с предложением о создании в кратчайшие сроки на базе опытного фронтового сверхзвукового бомбардировщика "98" авиационно-ракетного комплекса дальнего перехвата. Предложение было принято, и уже в июне 1957 года в отделе С.М. Егера начались изыскательские работы по теме, получившей по КБ обозначение самолет "128", официальное — Ту-28. В течение года работы в КБ шли практически в инициативном порядке, и только через год, 4 июля 1958 года, вышло Постановление Совета Министров СССР №608-293, согласно которому КБ А.Н.Туполева как головная организация по созданию АРК должно было обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетной системой "воздух-воздух" К-80 и системой наведения перехватчика на цель "Воздух-1". Самолет-носитель должен был обеспечивать максимальную скорость на форсаже 1700-1800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900-1000 км/ч) около 3,5 часов, комплекс должен был перхватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21000 м. Комплекс должен был быть предъявлен на заводские испытания в первом квартале 1960 года и на государственные в четвертом квартале того же года. К работам по комплексу подключались: КБ А.М-Люльки — двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2; КБ В.А. Добрынина — двигатель ВД-19, значительно более мощный чем АЛ-7Ф, и предназначавшийся для варианта Ту-28, рассчитанного на скорости более 2000 км/ч; КБ М.Р. Бисновата — ракеты К- 80 с радиолокационой и тепловой ГСН; КБ Ф.Ф. Волкова — бортовая РЛС "Смерч" и другие предприятия и организации ВПК СССР. Сложность работы по комплексу состояла не только в создании самого самолета-носителя, но и в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвоваших в проектировании АРК. Для координации и руководства работ по комплексу А.Н. Туполев назначает первоначально ответственным руководителем по теме Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16,Ту-22, Ту-104 в 1959 году главным конструктором по комплексу назначается И.Ф. Незваль.

Проектирование самолета Ту-28 и АРК Ту-28-80 имело следующие важные особенности. Носитель проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика самолета "98", поэтому в основу создания основных элементов комплекса было положено положение о том, что при борьбе с воздушными целями самолетноситель не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с этими целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих со значительным превышением над самолетом-носителем. позволяли ему выполнять полет на значительно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность значительную часть маневра на перехвате перенести с самолета-носителя на ракеты и производить расчет самолета на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2-2,5 g, а ракет на 15 g. Для повышения боевой эффективности комплекса две из четырех ракет К- 80 должны были иметь полуактивные радиолокационные ГСН для обеспечения атак с передней полусферы и две ракеты К-80 с тепловыми ГСН для обеспечения атак в задней полусфере и атак при организации атакуемой целью радиотехнических помех. Большая Расчет1, ная дальность полета самолета-носителя в сочетании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника должны были вынести до 1500 км рубежи перехвата целей, не допуская самолеты противника к охраняемым объектам. Сравнительно большая дальность обнаружения целей бортовой РЛС "Смерч" и большая дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета-носителя на цель с помощью наземных средств наведения. Комплекс был приспособлен для наведения с земли с помощью сравнительно простой ситемы "Воздух-1". Кроме того, комплекс рассчитывался на возможность применения в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения типа "Лена" или "Лиана", установленных на самолетах ДРЛО Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28- 80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения и где их создание потребовало бы больших материальных затрат (Сибирь, Дальний Восток).

При создании самолета-носителя Ту-28 была выполнена большая работа по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета "98". Самолет был перепроектирован с учетом "правила площадей", что обеспечило получение максимального аэродинамического качества на больших крейсерских дозвуковых скоростях полета. Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачковые воздухозаборники с подвижными полуконусами. С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик, для самолета были спроектированы эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, введены интерцепторы — воздушные тормоза, изменено шасси, в котором, в отличие от самолета "98", были применены -четырехколесные основные стойки с уборкой их в крыльевые гондолы, введен тормозной посадочный парашют. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолете размещались пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшемуся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечивать возможность полетов и надежной навигации Ту-28 в районах Севера и Дальнего Востока. Для самолета оптимальным был признан состав экипажа из двух человек: летчик-командир корабля и штурман-оператор. Наличие штурмана-оператора позволяло передать ему значительную часть подготовительных и вспомогательных операций по перехвату и все операции по навигации, тем самым разгрузив летчика, что было крайне важно при выполнении продолжительных полетов на перехват, особенно в безориентирной местности в северных и восточных районах страны. Строительство первого опытного самолета "128" было закончено летом 1960 года. После проведения всех подготовительных работ самолет был передан на заводские испытания. 18 марта 1961 года экипаж, состоявший из летчика-испытателя М.В.Козлова и штурмана-испытателя К.И.Малхасяна, поднял в первый полет опытный самолет. Заводские испытания, которые проводились на первой опытной и первой серийной машине, продолжались до конца 1961 года. 20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. В июле 1964 испытания были успешно завершены. Осенью 1962 года были выполнены первые успешные перехваты и уничтожения целей-мишений с помощью нового комплекса. В декабре 1963 года комплекс получает новое официальное обозначение — Ту-128 С- 4, соответственно самолет-носитель — Ту-128, ракеты — Р-4Р и Р-4Т. 30 апреля 1965 года комплекс принимается на вооружение Авиации ПВО.

Еще в августе 1958 года был решен вопрос о серийном производстве самолета "128", для этого выделялся завод № 64 в Воронеже. Подготовка и разворачивание серии шли практически параллельно с проектированием и постройкой опытного самолета, что значительно сократило этап освоения в серии самолета и приблизило момент поступления комплекса в войска. 13 мая первый серийный самолет совершил первый полет. До 1965 года было выпущено 12 серийных машин, на которых проводились постоянные доработки. Машины использовались в различных испытательных программах, а также для обучения и освоения летным и техническим составом в центре подготовки Авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и комплекса Ту128С-4 развернулось в 1966 году, когда за один год завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1962 по 1970 год завод построил 187 истребителей-перехватчиков и в 1971 году — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ. В ходе серийной постройки элементы комплекса Ту-128С-4,на основании опыта эксплуатации, постоянно совершенствовались. Модернизировалась конструкция самолета, бортовая РЛС и ракеты, проектировались новые, более эффективные модификации самолето-носителя и комплекса. За счет большого количества доработок и модернизации, комплекс обрел новые тактические возможности по перехвату воздушных целей, в том числе и выполнявших полеты на небольших высотах.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 2
Размах крыла, м 17.53
Длина, м 30.06
Высота, м 7.15
Площадь крыла, кв.м 96.94
Масса пустого самолёта, кг 24500
Масса нормальная взлётная, кг 40000
Масса максимальная взлётная, кг 43700
Масса топлива нормальная, кг 1300
Максимальная скорость, км/ч 1910
Практическая дальность, км 2565
Практический потолок, м 15600

увеличить

102

Стратегический бомбардировщик Ту-160

 
Начало работ над новым многорежимным стратегическим авиационным носителем в СССР можно отнести к 1967 году, когда к работам над ним приступили два отечественных авиационных ОКБ: ОКБ П.0. Сухого и только что восстановленное ОКБ В.М.Мясищева. 28 ноября 1967 года вышло правительственное постановление по новому самолету. От разработчиков требовалось спроектировать и построить самолет-носитель, обладающий исключительно высокими летными данными. Например, крейсерская скорость на высоте 18000 м оговаривалась 3200-3500 км/ч, дальность полета на этом режиме определялась в пределах 11000-13000 км, дальность полета в высотном полете на дозвуковой скорости и у земли соответственно равнялась 16000-18000 км и 11000-13000 км. Ударное вооружение оговаривалось сменным и включало в себя ракеты воздушного базирования (4 х Х-45, 24 х Х-2000 и др.), а также свободнопадающие и корректируемые бомбы различных типов и назначения, суммарная масса боевой нагрузки достигала 45 тонн. К началу 70-х годов оба ОКБ, основываясь на требованиях полученного задания и предварительных ТТТ ВВС, подготовили свои проекты. Оба ОКБ предлагали четырехдвигательные самолеты с крылом изменяемой стреловидности, но совершенно разных схем — Т-4МС, М-18 и М-20.

В 1969 году ВВС сформулировали требования к перспективному стратегическому многорежимному самолету. Разработку предполагалось вести на конкурсной основе. Помимо ОКБ П.О.Сухого и ОКБ В.М. Мясищева, решено было привлечь к работам ОКБ А.Н. Туполева.

До 1970 года ОКБ А.Н.Туполева присутствовало во всех этих перепитиях с новым «стратегом» лишь как наблюдатель, исправно участвуя во всех обсуждениях и заседаниях по теме. Загруженному текущей работой по большому количеству самолетов (во второй половине 60-х годов ОКБ выпустило на испытания Ту-154, Ту-144, Ту-22М, Ту-142) руководству ОКБ было не до новых заказов, хотя тема явно вписывалась в традиционное генеральное направление работ туполевцев. В 1970 году, оценив реальное положение дел и дальнейшие перспективы с разработкой новой стратегической машины в СССР, взвесив свои возможности и возможности своих конкурентов, ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по новому проекту, основываясь на требованиях выдвинутых в 1967 году. Проектные работы велись в отделении «К» ОКБ под общим руководством А.А. Туполева, в дальнейшем руководство было возложено на Главного конструктора В.И.Близнюка, долгие годы до этого работавшего в команде С.М.Егера, где он участвовал в проектировании системы «135»; затем была работа в отделении «К», где ему пришлось работать над проектами первых туполевских беспилотных сверхзвуковых ЛА (самолеты «121» и «123»), а затем долгие годы работать по СПС-1 Ту-144. Большой вклад в работу над проектом внес нынешний руководитель работ по Ту-144ЛЛ и СПС-2 Ту-244 А.Л.Пухов.

Новый проект ОКБ первоначально получает шифр «156», просуществовавший не более одной недели. Вскоре условное обозначение по ОКБ меняется на «160» (Ту-160) — самолет «К» или изделие «70». На начальном этапе проектирования работы в ОКБ по теме шли практически в инициативном порядке без особой огласки, и о них знал весьма ограниченный круг людей в самом ОКБ и в МАП. На этом этапе у ОКБ были полностью развязаны руки в выборе возможной аэродинамической схемы и конкретных компоновочных решений будущего самолета. В ОКБ решили сделать ставку на использование огромного уникального опыта, полученного при проектировании СПС, и попытаться на этой базе создать стратегический многорежимный носитель, по своим техническим решениям отличающийся от проектов Т-4МС, М-18 и М-20. Совокупность заданных в постановлении 1967 года летных характеристик самолета-носителя ставило перед ОКБ сложнейшую и во многом практически трудноосуществимую задачу. На первом этапе решили принять за определяющие облик самолета характеристики сверхзвуковой дальности полета и крейсерской скорости полета на этом режиме. Следует отметить, что одновременно с началом проектирования Ту -160 в отделе «К» проводились исследования по поиску дальнейших путей развития СПС-1 Ту-144, давшие старт работам по сверхзвуковому пассажирскому самолету второго поколения СПС-2 Ту-244. Естественно, часть наработок по Ту-244 использовалась при выборе аэродинамической компоновки Ту-160. Таким образом, на первом этапе выбор ОКБ остановился на модифицированной схеме «бесхвостка», которая с успехом использовалась для проектов Ту-144 и Ту-244. Наработки ОКБ по проекту Ту-244 позволяли надеяться на получение на крейсерском сверхзвуковом режиме аэродинамического качества в пределах 7-9, а на дозвуковом режиме до 15, что в сочетании с перспективными экономичными двигателями давало реальную возможность приблизиться к заданным дальностям полета (например, согласно материалам проекта Ту-244 1973 г. с ТРД, имеющими на крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива 1,23 кг/кгс час. обеспечивалась расчетная дальность на сверхзвуковом режиме полета 8000 км). Схема «бесхвостка» в сочетании с силовой установкой соответствующей мощности гарантировала наращивание скорости полета, основные проблемы при этом связывались с применением новых конструкционных материалов и технологий. способных обеспечить длительный полет в условиях высоких температур. Стремясь снизить степень технического риска по новому проекту, ОКБ решило все-таки, в отличие от своих конкурентов, ограничить крейсерское число М нового «стратега» на уровне 2,3.

Что касается выбора варианта самолета с крылом изменяемой стреловидности, то его выбор привносил множество преимуществ, но приводил к увеличению массы и к значительному усложнению конструкции за счет введения поворотного узла консолей крыла. Основным требованием, предъявляемым к тяжелому многорежимному самолету, являлось обеспечение большой дальности полета по сложному профилю с преодолением зоны ПВО на большой высоте со сверхзвуковой скоростью или у земли с дозвуковой скоростью полета. При этом основной полет к цели до зоны действия ПВО должен был выполняется на оптимальных высотах с дозвуковой скоростью. К дополнительному требованию можно отнести необходимость обеспечения эксплуатации самолета с ВПП ограниченных размеров (аэродромы 1-го класса). Совмещение указанных свойств в одном самолете представляло сложную техническую задачу. Достичь компромиссного решения между дозвуковыми и сверхзвуковыми характеристиками самолета можно было путем применения крыла изменяемой стреловидности, а также использованием двигателей комбинированной схемы:одноконтурного на сверхзвуке и двухконтурного на дозвуке (последнее, естественно, распространяется и на самолеты с фиксированной стреловидностью крыла). Сравнительные исследования, проведенные в ходе выбора оптимальной конфигурации тяжелых многорежимных самолетов с крылом фиксированной стреловидности и с крылом изменяемой стреловидности выявили следующие основные преимущества и особенности использования такого крыла. При полете с дозвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно в 1,2-1,5 раза выше, чем у самолета с фиксированной стреловидностью. При полете со сверхзвуковой скоростью аэродинамическое качество самолета с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении практически равно аэродинамическому качеству самолета с крылом фиксированной стреловидности. Существенным недостатком крыла с изменяемой стреловидностью является увеличение массы самолета вследствие наличия шарнира и механизма поворота консолей крыла. Согласно проводившимся расчетам, потеря массы на шарнирном узле, превышающая 4% взлетной массы, полностью дискредитировала идею самолета с крылом изменяемой стреловидности для тяжелого самолета. При использовании однотипных двигателей дальность полета на дозвуковой скорости на средних высотах самолета с крылом изменяемой стреловидности примерно на 30-35%, а на малой высоте на 10% получалась выше, чем у самолета с крылом фиксированной стреловидности. Дальности полета на сверхзвуковой скорости самолетов обеих конфигурации получались приблизительно одинаковыми. Дальность полета на малой высоте самолета с крылом изменяемой стреловидности получалась приблизительно на 15% больше, чем для самолета с крылом фиксированной стреловидности. Самолет с крылом изменяемой стреловидности в сложенном положении более был приспособлен для полетов на малых высотах за счет меньшей несущей способности крыла по углу атаки и больших удельных нагрузках на него. Взлетно-посадочные характеристики самолета с изменяемой стреловидностью крыла были лучше. Как отмечалось выше, важным вопросом при создании тяжелых сверхзвуковых стратегических самолетов является выбор максимального значения скорости сверхзвукового полета. В ходе исследований проводилась сравнительная оценка дальности полета самолета с крылом изменяемой стреловидности, рассчитанного на полет с крейсерской сверхзвуковой скоростью, соответствующей М=2,2 и М=3. Снижение скорости до М=2,2 позволяло значительно поднять дальность полета за счет меньших удельных расходов топлива двигателей и большего значения аэродинамического качества. Помимо этого, конструкция планера самолета, рассчитанного на М=3, предполагала выполнение ее из титановых сплавов, что приводило к 15-20% удорожанию самолета и к возникновению дополнительных проблем технологического и эксплуатационного характера. Поэтому в ходе дальнейшего развития концепции многорежимного сверхзвукового самолета удалось доказать заказчику целесообразность снижения требований к максимальному значению крейсерского числа М, хотя при этом пришлось пойти на уменьшение скорости реакции стратегической системы.

Взвесив все за и против, в ОКБ начали готовить аванпроект самолета по схеме «бесхвостки». С 1970 по 1972 годы подготовили несколько вариантов, проходивших по ОКБ под шифрами Ту-160М (Л-1), (Л-2) и т.д. К 1972 году аванпроект закончили и предоставили его ВВС. Одновременно ВВС приняло к рассмотрению проекты ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ П.О.Сухого. Все три проекта представлялись в рамках конкурса, проводимого МАП в 1972 году с целью получения наилучшего решения по перспективному стратегическому самолету. Можно сказать, что все три проекта, разработанные в рамках конкурса МАП (Т-4МС, Ту-160 «бесхвостка» и М-18) являлись как бы дополнением друг друга и представляли три взгляда на одну проблему.

Результаты рассмотрения предложенных проектов ОКБ П.О.Сухого, ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева, а также анализ работ в США по В-1 склонили чашу весов в пользу мясищевского М-18, его поддержали ЦАГИ и НТС МАП. Однако это ОКБ не располагало необходимой производственной базой и было малочисленным для реализации такого сложного проекта. По решению руководства МАП и других инстанций это задание передается для выполнения в более мощное ОКБ А.Н. Туполева. Проект ОКБ П.О.Сухого Т-4МС сняли с рассмотрения в основном из-за высокой степени технического риска и из-за нежелания ВВС загружать это ОКБ сложной работой, которая наверняка оттянула бы его конструкторские и производственные силы от столь важных для ВВС проектов, как Т-6 (Су-24), Т-8 (Су-25) и Т-10 (Су-27) — проектами, над которыми при поддержке ВВС в это время работали суховцы.

После всех этих событий, решивших дальнейшую судьбу отечественного многорежимного самолета, ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию самолета Ту-160 с крылом изменяемой стреловидности. Варианты с фиксированным крылом дальнейшего развития не получили. В том же 1972 году ОКБ, ЦАГИ, другие организации и предприятия отечественного ВПК, а также и научно-исследовательские институты ВВС приступили к выполнению широкой программы по оптимизации схемы, параметров будущего самолета, его силовой установки, выбору конструкционных материалов и разработке необходимых технологий, выбору оптимальной структуры и взаимосвязи комплексов и систем бортового оборудования и вооружения. Всего работами по Ту-160 в СССР, в той или иной форме, занималось около 800 предприятий и организаций различного профиля.

После выбора основной схемы самолета, силы ОКБ сконцентрировались на отработке конкретных элементов самолета и комплекса. В качестве двигателей для силовой установки первоначально остановились на НК-25, однотипных с теми, что предназначались для Ту-22М3. По тяговым характеристикам двигатель в основном удовлетворял разработчиков Ту-160, а вот удельные расходы топлива необходимо было снижать, иначе межконтинентальной дальности получить не удалось бы, даже при самой идеальной аэродинамике. Как отмечалось выше, в это время ОКБ Н.Д.Кузнецова приступило к проектированию нового двухконтурного трехвального ДТРДФ НК-32, который при той же взлетной форсажной тяге 25000 кгс и бесфорсажной 13000 кгс должен был иметь удельный расход топлива на дозвуковом режиме 0,72-0,73 кг/кгс ч и на сверхзвуке — 1,7 кг/кгс ч. Проект НК-32 имел в своей основе многие основные узлы идентичные с НК-25, что в значительной степени гарантировало реальность нового двигателя. Мясищевцы в своем проекте М-18 остановились на компоновке двигателей и мотогондол, близкой к В-1. Несмотря на это, в ОКБ А.Н.Туполева решили все-таки провести цикл работ по поиску оптимального варианта. Совместно с ЦАГИ на 14 моделях провели большое количество продувок различных вариантов компоновок силовой установки на самолете. Подходы были самые неожиданные. Например, в проработке находились: четырехдвигательный вариант со спаренными в вертикальной плоскости двигателями в мотогондолах с горизонтальным клином, трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондолами по типу примененных на Ту-22М3 и т.д. Окончательно выбрали вариант спаренной подкрыльевой установки двигателей с двухмерными, многорежимными подкрыльевыми воздухозаборниками с вертикальным клином. Аналогичные воздухозаборники прошли всестороннюю летную проверку на Ту-144. Однако в отличие от Ту-144, процесс проектирования двигателя, мотогондол, воздухозаборников и выбор размещения их на Ту-160 рассматривался и самолетчиками, и двигателистами взаимосвязно, что позволило уйти от многих недостатков присущих силовой установке Ту-144.

Как и для предварительных проектов «бесхвосток», для окончательного варианта компоновки планера выбрали «интегральную» схему, объединявшую наплывную переднюю часть крыла и фюзеляж в единый агрегат. Все это сочеталось с поворотными консолями крыла с углами поворота от 20 до 65 градусов и хвостовым оперением нормальной схемы с дифференциально отклоняемым стабилизатором и килем с верхней управляемой частью. Для повышения аэродинамического качества самолета при различных положениях консолей в ОКБ разработали систему специальных подвижных шторок, а впоследствии в серии внедрили поворотный гребень, позволивший оптимизировать аэродинамику участка сочленения поворотной части крыла с его неподвижной частью. Для оценки совершенства принятых аэродинамических решений совместно с ЦАГИ был выполнен большой объем продувок на 11 специально подготовленных моделях самолета. Продувки показали, что удалось получить максимальное аэродинамическое качество на крейсерском дозвуковом режиме полета в пределах 18,5-19, а на сверхзвуке более 6,0.

Вопросы, связанные с общей компоновкой самолета, решались в неразрывной связи с проблемами конструктивными и технологическими. Основные нагрузки воспринимала центральная фюзеляжеобразующая цельносварная титановая балка, вокруг нее группировались все остальные элементы планера. Оригинальная технология изготовления столь большого конструктивного элемента, как титановая балка, основывалась на процессе электронно-лучевой сварки в нейтральной среде, которая до настоящего времени относится к уникальным технологиям и по праву может считаться национальным приоритетом страны. Поворотные части крыла, узлы поворота и привода по своей схеме и техническим решениям в общем повторяли принятые для Ту-22М, однако значительное увеличение размеров и нагрузок на них потребовало существенных доработок конструкции и увеличения мощности приводов. При выборе схемы хвостового оперения рассматривались варианты с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на вершине киля, и киль с нормальным рулем поворота, среднее расположение стабилизатора с разделением руля поворота на две секции, в окончательном варианте приняли оригинальную схему с двухсекционным килем, состоявшим из нижней неподвижной части, к которой крепился цельноповоротный стабилизатор, и верхней подвижной части киля. Подобное решение позволило в условиях ограниченных объемов разместить мощные рулевые электрогидроусилители и шарнирные привода отклоняемых плоскостей хвостового оперения. Достаточно долго решался вопрос со схемой расположения грузоотсеков в фюзеляже. Первоначально в качестве варианта рассматривалось расположение двух грузоотсеков в центральной части фюзеляжа рядом, что давало минимальный разброс центровок при сбросе боевых грузов, но одновременно увеличивало мидель фюзеляжа и добавляло сложностей с проектированием оптимальных мотогондол. В дальнейшем от спаренных грузоотсеков отказались и перешли к двум расположенным друг за другом по длине фюзеляжа отсекам.

Самолет предполагалось строить с широким использованием современных материалов: 38% конструкции выполнялось из титановых сплавов, 58% — из алюминиевых, 15% — из высококачественных стальных сплавов и 3% — из композиционных материалов. При построении системы управления самолетом впервые в отечественной практике создания тяжелых самолетов была использована электродистанционная система (ЭДСУ) передачи информации на привода органов управления с использованием строевой ручки летчиков.

Совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем и другими организациями ОКБ вело поиск наиболее эффективной системы ракетного вооружения. Помимо сверхзвуковых маловысотных ракет предлагалось создать для самолетов подобного класса дозвуковые маловысотные крылатые ракеты с корреляционной системой навигации по рельефу местности. На основании этих работ совместно с МКБ «Радуга» были подготовлены технические предложения по крылатой ракете в нормальном и стратегическом вариантах с обычной и ядерной боевыми частями для поражения слабоконтрастных наземных и морских целей (Х-55 и Х-55СМ). Руководством МАП и ВВС принимается решение стратегическим вариантом ракеты не заниматься. Это положение сохранялось до 1976 года, когда стало ясно, что США усиленно разрабатывают ракету такого же назначения (ALCM-B), и работы по Х-55СМ продолжились. Исходя из предпосылки о неопределенности геополитической и военной ситуации в будущем (что стало жесткой реальностью для России в 90-е годы), вопрос о системе вооружения Ту-160 предполагалось решать с учетом его многофункциональности. Планировалось вооружать самолет сверхдальними ракетами, дальними, средней дальности, управляемым и неуправляемым оружием ближнего действия, а также иметь ракетную огневую оборону. Приоритет отдавался оружию, обеспечивающему поражение целей, в том числе и слабоконтрастных, без входа в ПВО вероятного противника и размещаемому во внутренних отсеках самолета. Бортовой комплекс оборудования должен был обеспечивать навигацию и применение широкой номенклатуры бортового вооружения. По системе обороны Ту-160 ВВС первоначально традиционно настаивали на оснащении самолета кормовой стрелково-пушечной установкой (многоствольная пушка ГШ-6-30), ОКБ удалось убедить военных отказаться от этого требования и за счет экономии массы и свободных внутренних объемов усилить бортовую систему РЭП, кроме того, для организации коллективного РЭП предлагалось на базе Ту-160 выпускать самолеты-постановщики Ту-160ПП. Сложная и многофункциональная конфигурация системы управления бортовым вооружением потребовала широкого привлечения методов и технологий современной вычислительной техники. В системе управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса и на постановке на борт самолета современного цифрового радиоэлектронного оборудования. В структуре бортового комплекса появилась отдельная система управления ракетным оружием (СУРО) — дань новому поколению ракет, требующему подготовки и перекачки с борта самолета большого количества информации. Одновременно решалась задача создания наземной системы подготовки полетной информации. Вся эта работа шла в тесном сотрудничестве разработчиков системы вооружения и комплекса с ОКБ (от ОКБ А.Н.Туполева этими проблемами занимался Л.Н.Базенков).

После проработки основных системных и компоновочно-конструктивных вопросов, согласования их заказчиком и смежниками, открывалась зеленая улица для постройки Ту-160. Двумя Постановлениями Совета Министров СССР от 26 июня 1974 года и от 19 декабря 1975 года (№ 1040-348) задается создание стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика с ДТРДФ НК-32. Практическая дальность полета с боевой нагрузкой 9000 кг (2 х X-45) на дозвуковом крейсерском режиме полета оговаривалась 14000-16000 км; дальность полета по комбинированному профилю, включая участок пути 2000 км на малой высоте (50-200 м) или при полете на сверхзвуке -12000- 13000 км; максимальная скорость на высоте -2300-2500 км/ч; максимальная скорость при полете на малой высоте — 1000 км/ ч; практический потолок — 18000-20000 м; масса боевой нагрузки: нормальная -9000 кг; максимальная — 40000 кг; ракетное вооружение должно было обеспечивать применение следующих комбинаций 2 Х-45М или 24 Х-15, или 10-12 Х-55, или 10-12 Х-15М; бомбардировочное вооружение должно было обеспечивать применение обычных и ядерных свободнопадающих бомб, корректируемых авиабомб с лазерной и телевизионно-командными системами наведения.

В 1976-1977 гг. были подготовлены эскизный проект и полноразмерный макет самолета. В том же 1977 году макет и эскизный проект одобряются заказчиком. Согласно эскизного проекта, взлетная масса Ту-160 определялась в 260 тонн, масса снаряженного самолета — 103000 кг, масса топлива — 148000 кг, при нормальной боевой нагрузке 9000 кг. Самолет получался несколько более крупным, чем его американский аналог В-1А. По составу вооружения в дальнейшем произошли некоторые изменения, заключавшиеся в следующем: отказались от ракет Х-45, оставив X-55 на двух МКУ или Х-15 на четырех МКУ и бомбы. В дальнейшем ограничились лишь вариантом с двумя МКУ под 12 ракет типа Х-55.

Производство первых трех самолетов началось в Москве в цехах ММЗ «Опыт» в 1977 году. Фюзеляжи для них изготавливались в Казани, крыло и стабилизатор — в Новосибирске, створки грузоотсека — в Воронеже, а опоры шасси — в Горьком. Одновременно с производством этих машин на КАЗ-е (КАПО) шла подготовка к серийной постройке Ту-160. Первая опытная машина «70-01» предназначалась для заводских испытаний и доводок, вторая («70-02») для статических испытаний, третья («70-03») должна была стать предсерийной машиной.

К лету 1980 года первая машина была частично закончена постройкой и в таком виде перевезена в ЖЛИ и ДБ на аэродром в Жуковском. С 22 октября 1980 года на опытной машине начались проверки систем самолета и оборудования. Окончательно сборку опытного самолета в ЖЛИ и ДБ закончили в январе 1981 года. До ноября шли доводки и наземные испытания. 14 ноября 1981 года самолет под управлением экипажа во главе с летчиком-испытателем Б.И. Веремеем совершает первую рулежку, а 18 декабря того же года экипаж Б.И. Веремея поднимает самолет в первый полет, который продолжался около получаса. Начались заводские испытания первой машины, в феврале 1985 года она впервые развивает сверхзвуковую скорость. Третья машина «70-03», имеющая полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, взлетает 6 октября 1984 года, испытания продолжаются на двух машинах. 10 октября уходит в первый полет первая серийная машина производства КАПО им. Горбунова, 16 марта 1985 года — вторая серийная, 25 декабря 1986 — третья серийная, фронт испытаний и доводок нового комплекса расширился. 15 августа 1986 года взлетает четвертая серийная машина. Самолеты готовятся к поступлению в ВВС. Первые две серийные машины поступили в Прилуки в 184-й Гвардейский ТБАП 17 апреля 1987 года, один из них пилотировал заместитель командующего 37-й ВА генерал-лейтенант Л.В. Козлов. Впервые по приказу министра обороны столь сложный самолет передавался в строевую часть в опытную эксплуатацию, не закончив госиспытаний. Но затягивать время было недопустимо, в США полным ходом шло производство и (с 1985 г.) поступление в строевые части модернизированного самолета В-1В. Следует отметить, что после проведения испытаний первых В-1А американцы притормозили программу дальнейшего производства и развертывания В-1, пытаясь разобраться нужен ли им и в каком качестве этот весьма дорогостоящий самолет. Получение информации о работах в СССР по аналогичному носителю в какой-то степени подтолкнуло США к продолжению работ по программе В-1. В-1А модернизировали, проведя большую работу по снижению характеристик заметности (ЭПР и ИК сигнатуры), установив новые, более экономичные двигатели, обновив оборудование и состав вооружения. При этом взлетная масса модернизированного самолета В-1В, по сравнению с В-1А, значительно возросла. Вернувшись к вопросам боевого применения самолетов подобного класса, американцы решили удовлетвориться значением максимальной скорости на большой высоте 1328 км/ч и у земли 1160 км/ч, максимальная дальность 12000 км без дозаправки вполне соответствовала требованиям к многофункциональной авиационной ударной системе, основным назначением которой становилось не нанесение ядерных ударов в глобальной ядерной войне, а участие в локальных или ограниченных конфликтах различной степени интенсивности в условиях наличия у противника мощных систем ПВО. Всего до конца 80-х годов ВВС США получило от промышленности около 100 машин В-1В, которые до настоящего времени вместе с В-52 и небольшим количеством В-2 составляют костяк авиационных стратегических сил США. Советская программа производства Ту-160 также предусматривала выпуск порядка сотни машин, однако уменьшение ассигнований на оборону во второй половине 80-х годов, а затем и развал СССР и вступление СССР, затем и новой России в полосу жесточайшего экономического и политического кризиса, привели к свертыванию программ производства и полномасштабного развертывания данной стратегической системы вооружения. К началу 90-х годов КАПО построило 34 самолета Ту-160, включая планера для ресурсных и прочностных испытаний. 19 самолетов Ту-160 поступили в две эскадрильи 184-го ГвТБАП, базировавшегося в Прилуках на Украине. Одну машину потеряли в авиационной аварии весной 1987 года, несколько самолетов, в том числе и первые опытные, использовались ОКБ для работ по различным программам совершенствования Ту-160.

К моменту прибытия самолетов в 184-й ГвТБАП его летный состав уже прошел теоретическую подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой стреловидности получил и освоил полк. В первую очередь Б.И. Веремей и заводские летчики-испытатели из Казани готовили летчиков-инструкторов для 37-й ВА, куда входил полк. С помощью инструкторского состава проходила программа вывозных полетов для строевых летчиков. В течение восьми месяцев первая эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160. Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в год составлял до 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам. По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным объектом критики со стороны летных экипажей стали «истребительные» кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов, положение исправилось с внедрением подушки с пульсирующим воздухом для массажа. Такой сложнейший авиационный комплекс, как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка в 184-м ГвТБАП занимала до трех суток, в дальнейшем за счет усилий личного состава, огромной работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению эксплуатационной технологичности самолета и комплекса это время было приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа, в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались створки сопел НК-32. Все эти и другие «детские болезни», присущие начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300 представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160 становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала Л.В. Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на «отлично». В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине 1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 — основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2200 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено тебованиями сохранения ресурса.

Вскоре начались полеты самолетов полка за пределы СССР. Самолеты ходили за «угол», в Атлантику. покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых ракет по территории США и Каналы. На их перехват по маршруту поднимались истребители-перехватчики стран НАТО. В западной печати появились фотографии нового советского самолета, а в 1988 году с ним мог близко ознакомиться министр обороны США Фрэнк Карлуччи на показе в Кубинке.

Высокие летные характеристики Ту-160 подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990 года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота 11 250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых рекорда.

Помимо упоминавшегося выше постановщика Ту-160ПП, ОКБ в 80-е годы проводило исследования по дальнейшему развитию комплекса Ту-160. На этапах предварительной проработки находилось несколько проектов дальнейшего развития самолета. Предполагался переход на более экономичные двигатели НК-74, оснащение высокоточным оружием, новейшим оборудованием и т.д. Существовал проект Ту-160В с силовой установкой, работающей на жидком водороде. От Ту-160 самолет Ту-160В отличался, помимо силовой установки, размерами фюзеляжа, рассчитанного на размещение баков с жидким водородом. Другим проектом дальнейшего развития Ту-160 был Ту-161 («161»)

В 1992 году первые самолеты этого типа поступили на вооружение 1-го ТБАП ВВС России, базировавшегося на авиабазе Энгельс. К концу 1999 года в составе подразделения насчитывалось 6 самолетов Ту-160, еще несколько машин находилось на аэродроме в Жуковском и в Казани (в стадии постройки).

После распада СССР на территории независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны. «Украинские» Ту-160 стали предметом торга между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику Украины — желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные звезды. Иногда в воздух для парадов поднимался один самолет. В 1998 году, после долгих бесплодных переговоров с Россией, на Украине приступили, при технической помощи США, к разделке Ту-160, поскольку содержать их даже в режиме консервации для этой страны не по силам, да и ни к чему, а вернуть России без денег нельзя — собственные националисты шум могли поднять о бесплатной передаче Москве «украинской собственности». В октябре 1999 года в отечественных СМИ появилась обнадеживающая информация о том, что наконец между Россией и Украиной достигнута договоренность о передаче России восьми «украинских» Ту-160 и трех Ту-95МС в счет долгов за поставленный газ. В том же октябре 1999 года на Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки технического состояния самолетов. В декабре 1999 года и январе 2000 года самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.

На территории России в начале 90-х годов имелось порядка десятка Ту-160, различных годов выпуска, имелась возможность доведения до сдаточного состояния нескольких машин на КАПО. 10 сентября 1999 года очередная достроенная машина № 802 совершила первый полет с аэродрома КАПО. В настоящее время все доведенные до боеспособного состояния машины находятся в составе 1-го ТБАП Дальней авиации, базирующегося под Энгельсом. Каждый из самолетов полка имеет свое персональное название: «Илья Муромец», «Иван Ярыгин», «Василий Решетников», «Михаил Громов» и т.д.

В мае 2000 г. на вооружение российской армии поступил еще один стратегический ракетоносец Ту-160. Это первый стратегический самолет, построенный в России за последние 5 лет и пятнадцатая машина подобного класса, поставленная на вооружение Энгельсской авиабазы.

В начале 1999 года в отечественной открытой печати появилась информация о том, что принято правительственное решение о начале разработки в 1999 году перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации, в котором получит дальнейшее развитие идеология ракетоносца Ту-160.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 4
Размах прямого крыла, м 55.7
Размах стреловидного крыла, м 35.6
Длина, м 54.1
Высота, м 13.2
Площадь крыла, кв.м 360
Масса пустого самолёта, кг 110000
Масса нормальная взлётная, кг 267600
Масса максимальная взлётная, кг 275000
Тяга форсажная, кгс 983
Тяга нефорсажная, кгс 549
Масса топлива нормальная, кг 148000
Макс. скорость у земли, км/ч 1030
Макс. скорость на высоте, км/ч 2200
Крейсерская скорость , км/ч 850
Посадочная скорость, км/ч 300
Практическая дальность, км 14000
Боевой радиус действия на высоте, км 10500
Продолжительность полета, ч 15
Максимальная скороподъёмность, м/мин 4200
Практический потолок, м 15600
Длина разбега без форсажа, м 2000
Длина пробега с торм. парашютом, м 1600
Макс. эксплуатационная перегрузка 2.5
Боевая нагрузка, кг 40000

увеличить

103

Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22 АНТЕЙ

 
Тяжелый военно-транспортный самолет Ан-22 Антей создан в Киевском ОКБ по руководством О.К.Антонова. До появления в 1968 г. С-5А ему принадлежал титул самого большого самолета в мире. Ан-22 впервые был поднят в воздух 27 февраля 1965 г. Первый серийный самолет выпущен на Ташкентском авиазаводе в 1966 г., в части ВТА поступил в 1967 г. Самолет оснащен четырьмя экономичными турбовинтовыми двигателями НК-12МА мощностью по 15 000 э.л.с. конструкции Н.Д.Кузнецова. Он имеет двухкилевое оперение, наклонную трап-рампу, устанавливаемую на разных уровнях и позволяющую осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля с использованием двух мостовых кранов грузоподъемностью по 10 т. Многостоечное шасси с изменяемым давлением в пневматиках обеспечивает посадку на грунтовые и заснеженные аэродромы. Взлетная масса 225 т, максимальная грузоподъемность — 60 т, нормальная — 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой — 5250 км, крейсерская скорость полета — 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, Антей способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил. Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками. Одно из достоинств самолета — его высокая экономичность: по этому показателю он уступает только Ан-124, но значительно превосходит Ил-76 и Ан-12.На самолете установлен 41 мировой рекорд, в том числе по грузоподъемности (100,4 т, 1967 г.) и дальности полета с грузом 50 т (5 000 км, 1975 г.). Антей широко использовался для военных перевозок в Афганистане, а также для транспортировки боевой техники, крупногабаритных и тяжелых грузов за рубежом. Всего было выпущено около 60 самолетов. Их эксплуатационный ресурс вырабатывается на рубеже XXI века.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 6
Размах крыла, м 64.4
Длина, м 57.92
Высота, м 12.53
Площадь крыла, кв.м 345
Масса пустого самолёта, кг 114000
Масса нормальная взлётная, кг 225000
Масса максимальная взлётная, кг 250000
Масса топлива нормальная, кг 43000
Максимальная скорость, км/ч 760
Крейсерская скорость , км/ч 560
Практическая дальность, км 10950
Дальность действия, км 5250
Практический потолок, м 7500
Полезная нагрузка, кг 60000-80000

увеличить

104

Самолет аэрофоторазведки Ан-30

 
Ан-30 может быть использован для решения широкого круга задач, относящихся к фотограмметрии и аэрофотосъемке, в том числе и в военных целях.

Самолет разработан в 1967 году в ОКБ Г. М. Бериева на базе пассажирского самолета Ан-24. Первый опытный образец под обозначением Ан-24ФК поднялся в воздух 21 августа 1967 года. Серийные самолеты имеют обозначение Ан-30 или Ан-З0А. Оставив практически без изменений крыло, хвостовое оперение, силовую установку и шасси базового самолета, конструкторы внесли существенные изменения в конструкцию фюзеляжа. В передней его части размещена имеющая большую площадь остекления кабина штурмана, за ней располагается несколько приподнятая по сравнению с Ан-24 кабина летчиков, позади кресел которых находится рабочее место радиста. Почти вся остальная часть фюзеляжа занята кабиной для размещения специального оборудования. В полу этой кабины устроены 5 люков, которые используются следующим образом:

- над фотолюком 1 могут быть установлены 5 типов топографических аэрофотоаппаратов на жестких горизонтальных опорах или два типа аппаратов на гиростабилизированных опорах;

- над фотолюком 2 располагается полуавтоматический электронный командоаппарат, с помощью которого выдерживается необходимый темп съемки;

- над фотолюком 3 могут быть установлены 5 типов топографических и вспомогательных аэрофотоаппаратов. Кроме того, здесь, как и над фотолюками 4 и 5, могут быть установлены аэрофотоаппараты для фотосъемки в трех направлениях. Все аэрофотоаппараты управляются дистанционно командоаппаратами. Установленный на Ан-30 комплекс навигационной и фотографической аппаратуры позволяет составлять высококачественные топографические карты в масштабе от 1:10 000 до 1: 150 000.

Так как для аэрофотосъемки дальность полета имеет особо важное значение, в центроплане установлены 6 дополнительных мягких топливных баков общей емкостью 1600 кг топлива, что позволило увеличить практическую дальность полета на высоте 6000 м при скорости 440 км/час до 2880 км. В случае необходимости специальное оборудование может быть демонтировано и Ан-30 может использоваться как обычный транспортный самолет.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 7
Размах крыла, м 29.2
Длина, м 24.26
Высота, м 8.32
Площадь крыла, кв.м 74.98
Масса пустого самолёта, кг 15590
Масса максимальная взлётная, кг 23000
Тяга нефорсажная, кгс 7.65
Масса топлива нормальная, кг 1600
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость , км/ч 430
Дальность действия, км 2880
Продолжительность полета, ч 5.3
Практический потолок, м 8300

увеличить

105

Стратегический военно-транспортный самолет Ан-70

 
Ан-70 принадлежит к новому поколению оперативно-тактических военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Он обеспечивает доставку практически всей номенклатуры вооружения и военной техники мотострелковой дивизии. С самолета возможно парашютное десантирование личного состава и техники, в том числе и моногрузов массой до 20 т с больших и малых высот, грузовая кабина самолета рассчитана на перевозку 300 солдат с личным оружием или 206 раненых и больных.

Первый полет самолета Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года, 24 апреля 1997 года поднялся в воздух второй экземпляр этого самолета, который проходил летные испытания. Конструктивно самолет представляет собой четырехдвигательный высокоплан с крылом небольшой стреловидности и колесным убирающимся в полете шасси. Герметизированный грузовой отсек занимает почти весь фюзеляж: самолета. Он почти на 30 проц. просторнее, чем у транспортного Ил-76, что позволяет, например, размещать перевозимые колесные машины в два ряда. Использование внутреннего пространства отсека повышается благодаря тому, что на откидывающемся люке-рампе может быть размещен груз массой до 5000 кг.

Внутреннее десантно-транспортное оборудование обеспечивает оперативность и автономность погрузки и выгрузки грузов и их воздушное десантирование. Комплекс погрузочного оборудования включает четыре электротельфера суммарной грузоподъемностью 12 тонн, две бортовые электролебедки с тяговым усилием по 1,5 т. По желанию заказчика самолет может быть укомплектован легкосъемной второй палубой или рольганговым оборудованием для автоматизации операций с контейнерами. В носовой части фюзеляжа находится оборудованная цветными многофункциональными индикаторами трехместная кабина экипажа и двухпалубный отсек для сопровождающих груз на борту.В зависимости от способа применения и взлетной массы Ан-70 его многоколесное шасси обеспечивает возможность эксплуатации как с бетонных взлетных посадочных площадок длиной 1800 м с невысокой прочностью покрытия, так и с грунтовых площадок длиной 600-800 м с низкой прочностью грунта. В режиме короткого взлета и посадки при применении с грунтовых площадок длиной 600-900 м Ан-70 обеспечивает перевозку 20-36 т груза на дальность 1450-3000 км.

Силовая установка самолета состоит из установленных в мотогондолах под крылом четырех двигателей Д-27 с винтовентиляторами СВ-27. Эта силовая установка обеспечивает получение высокой крейсерской скорости при 20-30 проц. экономии топлива по сравнению с современными самолетами с турбореактивными двигателями.

Ан-70 оснащен современным бортовым радиоэлектронным оборудованием, объединенным в цифровой интегральный комплекс. Это оборудование обеспечивает эксплуатацию самолета на всех широтах в любое время суток в простых и сложных метеорологических условиях, полеты над лишенной ориентиров местностью, взлет и посадку на необорудованных грунтовых аэродромах. Эксплуатация на необорудованных аэродромах обеспечивается и благодаря наличию бортовых средств контроля и диагностики. Техническое обслуживание самолета основано на применении стратегии технической эксплуатации по состоянию.

На базе самолета Ан-70 возможно создание самолета дальнего радиолокационного обнаружения и наведения, летающего командного пункта, топливозаправщика, поисково-спасательного самолета и т.д.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 5
Размах крыла, м 44.06
Длина, м 40.73
Высота, м 16.38
Масса пустого самолёта, кг 73000
Масса нормальная взлётная, кг 111000
Масса максимальная взлётная, кг 130000
Масса топлива нормальная, кг 38000
Максимальная скорость, км/ч 890
Крейсерская скорость , км/ч 800
Практическая дальность, км 7400
Дальность действия, км 1350
Практический потолок, м 12000
Полезная нагрузка, солдат 3000

увеличить

106

Многоцелевой военно-транспортный самолет Ан-72

 
Самолет Ан-72 был разработан с целью замены транспортного самолета Ан-26 в вооруженных силах и гражданских авиакомпаниях. Имея со своим предшественником примерно одинаковые размеры, новый самолет превосходит его по грузоподъемности в 1,8 раза и в 1,6 раза — по скорости полета.

Первый полет опытного образца состоялся 22 декабря 1971 года. Самолет является первым в СССР реактивным транспортным самолетом с коротким взлетом и посадкой. Одной из главных особенностей Ан-72, обеспечившей сокращение разбега при взлете, является расположение двигателей над крылом. Это обусловлено стремлением конструкторов использовать так называемый "эффект Коанда", когда при отклоненных предкрылках и закрылках выхлопная струя двигателя, установленного на крыле в выдвинутой вперед мотогондоле, обтекает без отрыва верхнюю поверхность крыла и закрылка и отклоняется вниз, обеспечивая увеличение подъемной силы и сокращение взлетной дистанции. Определенный интерес представляет и конструкция шасси: каждая из основных стоек фактически состоит из двух отдельных самостоятельных тележек. Такая конструкция шасси оптимально приспособлена к посадке на неровные грунтовые взлетно-посадочные площадки. В полете основные стойки убираются в обтекатели, а передняя — в фюзеляж.

Для уменьшения длины пробега при посадке используется реверс тяги, когда струя выхлопных газов двигателя направляется в сторону, совпадающую с движением самолета. Герметизированная грузовая кабина самолета (10,50х2,15х2,20 м) рассчитана на размещение 68 солдат с оружием, 57 парашютистов или 24 носилочных раненых. Благодаря наличию в задней части фюзеляжа большого грузового люка с аппарелью, на самолете может перевозиться колесная и гусеничная техника или крупногабаритные грузы. Грузовая кабина оборудована средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ. Десантирование войск и грузов может осуществляться через грузовой люк и дверь, расположенную по левому борту самолета.

Основная силовая установка самолета состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей с системой реверса тяги Д-36 (тяга 6500 кгс) или Д-436 (тяга 7500 кгс). Вспомогательная силовая установка обеспечивает запуск двигателей на необорудованных взлетно-посадочных площадках и делает возможной автономную эксплуатацию самолета в течение длительного периода. Максимальный запас топлива составляет 12 950 кг.

Ан-72 имеет современное бортовое радиоэлектронное оборудование, позволяющее выполнять полеты днем и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 4
Размах крыла, м 31.89
Длина, м 28.07
Высота, м 8.65
Площадь крыла, кв.м 98.62
Масса пустого самолёта, кг 19050
Масса максимальная взлётная, кг 34500
Тяга нефорсажная, кгс 63.74
Масса топлива нормальная, кг 12950
Максимальная скорость, км/ч 705
Крейсерская скорость , км/ч 600
Практическая дальность, км 4800
Дальность действия, км 800
Практический потолок, м 11800
Полезная нагрузка, кг 10000

увеличить

107

Патрульный самолет Ан-72П

 
Самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения.

Для пресечения действий судов-нарушителей АН 72П вооружен пушкой ГШ-23Л с 250 патронами, двумя блоками неуправляемых ракет и четырьмя бомбами калибром 100 кг. Фотооборудование, установленное на самолете, обеспечивает аэрофотосъемку целей в дневное время и с помощью осветительных патронов СФП-2А — в ночное время.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 31.89
Длина, м 28.07
Высота, м 8.65
Площадь крыла, кв.м 98.62
Масса пустого самолёта, кг 19050
Масса нормальная взлётная, кг 34500
Тяга нефорсажная, кгс 73.62
Масса топлива нормальная, кг 12950
Максимальная скорость, км/ч 705
Крейсерская скорость , км/ч 550
Практическая дальность, км 4800
Боевой радиус действия у земли, км 800
Практический потолок, м 11800
Боевая нагрузка, кг 7500

увеличить

108

Средний военно-транспортный самолет Ан-74

 
Самолет разработан на базе Ан-72 в начале 80 х годов для выполнения транспортных операций в условиях крайнего севера (прототип самолета имел обозначение АН 72А, Антарктический. Серийный выпуск самолетов Ан-74 был начат в 1989 году.

По сравнению с базовой моделью самолет имеет более совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, в частности — более мощный радиолокатор. На нем установлена новая эффективная противообледенительная система, усовершенствованная система обогрева и вентиляции кабин, в соответствии с новыми задачами изменена компоновка кабины пилотов и грузовой кабины, появилась возможность замены колесного шасси лыжами Ан-74 успешно прошел сертификацию, о его высоких эксплуатационных характеристиках свидетельствует, например, факт посадки самолета этого типа под управлением С. Горбика на подготовленную на льдине взлетно-посадочную площадку длиной 600 м. При этом полярникам был доставлен груз массой 2000 кг.

Удачная конструкция Ан-74 послужила основанием для разработки транспортных самолетов АН 74Т-100 и Ан-74Т-200А, предназначенных для перевозок 10 т груза (в том числе на рампе — 1 т) со скоростью 600-700 км/час на дальность 1350 км. С грузом 3 т дальность полета составляет 4200 км. Самолеты могут систематически эксплуатироваться на аэродромах как с бетонным, так и с грунтовым галечным покрытием. В отличие от Ан-74Т-200А, экипаж которого состоит из двух человек, самолет Ан-74Т-100 имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полетов повышенной сложности. Оба самолета имеют сертификаты летной годности.

Проведенный АНТК "Антонов" анализ грузоперевозок показал, что экономически выгодно грузовые и пассажирские перевозки осуществлять одним самолетом, который в короткое время может быть переоборудован (конвертирован) из пассажирского в транспортный и наоборот. Исходя из этого, на базе транспортного самолета Ан-74 были созданы конвертируемые варианты Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200.

По желанию заказчика кабина экипажа может оборудоваться:- на четыре человека: командир, второй пилот, штурман, борттехник (вариант Ан-74ТК-100) и- на два человека: командир и второй пилот (вариант Ан-74).

В пассажирской кабине самолетов обоих вариантов размещены складывающиеся пассажирские кресла. Вдоль обоих бортов установлены также складывающиеся закрытые багажные полки с осветительным и кислородным оборудованием, динамиками, кнопками вызова проводника. В передней части кабины предусмотрено место для бортпроводника, здесь же находится и небольшая кухня. На самолете имеется также стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров в нормальном режиме осуществляется через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены вместительные багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирской кабины жесткой легкосъемной перегородкой.

Конвертируемость самолета достигается благодаря установленному на нем комбинированному комплексу транспортного и пассажирского оборудования, позволяющему в короткое время переходить от одного варианта к другому.

При перевозке груза:- кресла складываются и пристегиваются к бортам самолета,- багажные полки складываются и закрепляются на бортах фюзеляжа в потолочной части пассажирской кабины;- перегородки и багажные полки демонтируются с рампы и закладываются в специально отведенные для них места на самолете.

При подготовке к перевозке пассажиров эти операции выполняются в обратной последовательности. Передняя часть пассажирской кабины ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом.

Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой.На линиях с постоянным грузопотоком самолет может быть оснащен рольганговым оборудованием для загрузки и швартовки поддонов и контейнеров. Перевозка грузов возможна в контейнерах LD-3, LD-6 или спакетированными на поддонах 2L3P и LD-3 pallet.

На самолетах Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200 установлены двухконтурные турбореактивные двигатели Д-36 серии ЗА, обеспечивающие сохранение постоянного значения взлетной тяги до температуры наружного воздуха +33° С.

Наличие вспомогательной силовой установки, бортовых средств погрузки-выгрузки грузов, шасси с пневматиками низкого давления обеспечивают автономную эксплуатацию самолета как на взлетно-посадочных площадках с искусственным покрытием, так и грунтовых аэродромах.

Высокое расположение двигателей исключает попадание в воздухозаборники посторонних предметов при взлете и посадке далее при эксплуатации на галечных аэродромах.

Другой модификацией Ан-74 является вновь разработанный Ан-74ТК-300, главным отличием которого от существующих образцов является перенос двигателей под крыло на пилоны. По информации АНТК "Антонов", на этой модификации достигнуто увеличение в 1,5-2 раза транспортных возможностей и существенное улучшение его экономической эффективности.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 4
Размах крыла, м 31.89
Длина, м 28.07
Высота, м 8.65
Площадь крыла, кв.м 98.62
Масса пустого самолёта, кг 19000
Масса максимальная взлётная, кг 35000
Тяга нефорсажная, кгс 13000
Максимальная скорость, км/ч 700
Крейсерская скорость , км/ч 600
Практическая дальность, км 4300
Дальность действия, км 2800
Практический потолок, м 11800
Полезная нагрузка, кг 10000

увеличить

109

Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 РУСЛАН

 
Самолет предназначен для перевозки штатной боевой и обеспечивающей техники мотострелковой и воздушно-десантной дивизии, парашютного десантирования грузов и боевой техники с расчетами (экипажами), перевозки крупногабаритных и тяжелых народно-хозяйственных грузов.

Свой первый полет опытный образец самолета совершил 24 декабря 1982 года. Самолет производился серийно в Российской Федерации Ульяновским авиационным промышленным комплексом АО АВИАСТАР. На вооружение военно-транспортной авиации СССР самолет поступил в январе 1987 года.

АН-124 Руслан выполнен по обычной для тяжелых военно-транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. В конструкции планера самолета широко используются композиционные материалы.

Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы.

Благодаря наличию переднего (откидывающаяся носовая часть) и заднего грузовых люков обеспечивается возможность оперативно осуществлять погрузку и выгрузку нестандартных грузов с обоих направлений. Герметичная грузовая кабина (длина 36,5 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м) обеспечивает перевозку грузов общей массой до 120 т, парашютное десантирование грузов общей массой до 100 т на платформах, а также специально подготовленных грузов и техники, исключающих применение платформ. Объем грузовой кабины превышает 1000 м3, что равнозначно десяти крытым железнодорожным вагонам. Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось до 12 т при размещении в один ряд и до 10 т при размещении в два ряда. Кабина оборудована бортовыми погрузочными кранами общей грузоподъемностью 20 т и двумя передвижными напольными электрическими лебедками с тяговым усилием до 4,5 т каждая. Имеющееся на самолете роликовое оборудование позволяет загружать и выгружать моногрузы массой до 50 т.

Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой значительно уменьшается наклон рамп и облегчается процесс погрузки и выгрузки техники и грузов. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора — из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на взлетно-посадочной полосе шириной до 50 метров с использованием асимметрии тяги двигателей.

Силовая установка состоит из четырех турбовентиляторных двигателей большой степени двухконтурности Д-18 Т. Кроме огромной мощности (23400 кгс), эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Максимальная масса топлива, ограниченная взлетной массой самолета, составляет 213 740 кг.

Самолет оснащен системой автоматического электродистанционного управления, автоматизированной системой штурвального управления, четырехканальным гидравлическим комплексом, высоконадежными системами электроснабжения и жизнеобеспечения экипажа. Всего в системах управления самолетом задействовано 34 компьютера.

Навигационное обеспечение осуществляется пилотажнонавигационным прицельным комплексом ПНПК-124, автоматизированным комплексом радиосвязи ТИП-15 и бортовой РЛС.

Модификация самолета АН-124-100 в 1992 году получила сертификат летной годности.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 7
Размах крыла, м 73.3
Длина, м 69.1
Высота, м 20.78
Площадь крыла, кв.м 628
Масса пустого самолёта, кг 173000
Масса нормальная взлётная, кг 392000
Масса максимальная взлётная, кг 405000
Тяга нефорсажная, кгс 229.47
Масса топлива нормальная, кг 213714
Крейсерская скорость, км/ч 865
Практическая дальность, км 16500
Дальность действия, км 5600
Практический потолок, м 12000
Полезная нагрузка, тонн 120 - 150

увеличить

110

Стратегический военно-транспортный самолет Ан-225 Мрия

 
Самолет Ан-225 Мрия был создан в первую очередь для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки грузов и в частности — космических кораблей многоразового использования Буран и компонентов ракетной системы Энергия. Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения. Грузы могут размещаться как в фюзеляже самолета, так и "на спине".

Опытный образец самолета совершил свой первый полет 21 декабря 1988 года. Для создания самолета потребовался рекордно короткий срок — 3,5 года. Это стало возможным благодаря широкой унификации узлов и агрегатов нового самолета с узлами и агрегатами самолета АН-124.

Фюзеляж Ан-225 имеет такое же поперечное сечение, что и у АН-124, однако его длина существенно увеличена. Грузовая кабина самолета имеет следующие размеры: длина 43 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей, автосамосвалы типа БелАЗ, Коматцу, Юклид. В целях уменьшения веса было решено отказаться от заднего грузового люка, однако носовой откидывающийся вверх люк и система приседания передних стоек шасси сохранены. Основные опоры изменены существенно, хотя и с минимальными конструктивными переделками. Вместо пяти двухколесных стоек с каждого борта теперь установлены семь таких же.

Четыре последних ряда двухколесных тележек при маневрировании на взлетно-посадочной полосе самоориентируются, а при взлете и посадке — стопорятся. Ан-225 разворачивается на полосе шириной 60 м.

Крыло Ан-225 также представляет собой модификацию крыла Ан-124. Оно дополнено новой центральной секцией, увеличен его размах. Для обеспечения возможности перевозки крупногабаритных грузов "на спине" на самолете установлено двухкилевое вертикальное оперение.Благодаря этому на внешней подвеске могут перевозиться грузы, габариты которых превышают возможности других транспортных средств, например, ректификационные колонны диаметром 7-10 м и длиной до 70 м.

В силовой установке Ан-225 использовано шесть турбовентиляторных двигателей Д-18 Т суммарной тягой 140 400 кгс. Двигатели установлены на пилонах по три под каждой консолью крыла.

На самолете установлено бортовое радиоэлектронное оборудование, примерно аналогичное оборудованию АН-124. Так, электродистанционная система управления, созданная для Руслана, использована и в Мрии. Несмотря на то, что динамика полета Мрии совершенно другая, потребовалось лишь внести изменения в программном обеспечении бортовых компьютеров.

Кроме выполнения чисто транспортных операций, Ан-225 планируется использовать в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос в вариантах авиационного ракетно комического комплекса Свитязь, позволяющего выводить до 9 т полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы МАКС, которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т груза, а в беспилотном одноразовом варианте — до 17 т груза. Определенный интерес представляет и проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса (АМПСК) Мрия-Орленок. Этот комплекс, состоящий из самолета Ан-225 и экраноплана Орленок, должен базироваться на гражданских или военных аэродромах. При получении сигнала об аварии на море самолет-носитель с размещенным на нем экранопланом вылетает в район аварии и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экраноплана с включенными двигателями. Развитое крыло экраноплана позволяет совершать планирующий спуск и посадку на воду. Экраноплан имеет специальные средства, позволяющие оказывать первую медицинскую помощь. В салонах экраноплана могут быть размещены до 70 человек.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 7
Размах крыла, м 88.4
Длина, м 84
Высота, м 18.2
Площадь крыла, кв.м 905
Масса пустого самолёта, кг 250000
Масса максимальная взлётная, кг 600000
Тяга нефорсажная, кгс 1377
Масса топлива нормальная, кг 300000
Крейсерская скорость , км/ч 850
Практическая дальность, км 15600
Дальность действия, км 4500
Практический потолок, м 11000
Полезная нагрузка, тонн 250 - 450

увеличить

111

Тактический транспортный самолет Ту-330

 
ТУ-330 — грузовой транспортный самолет, разработанный АНТК им. А. Н. Туполева. Работы по программе начаты в 1993 году. Сертификация и начало эксплуатации самолета были запланированы на 1997 год.; так же как и Ан-70 , Ту-330 предназначен для замены к 2000-2005 году Ан-12, вырабатывающих свой ресурс. Самолет предназначен для использования в гражданской авиации и ВВС. Создается с учетом имеющегося в АНТК им. А. Н. Туполева научно-технического задела по крылу и силовой установке. Первоначально планировалось создание гражданской машины, но в связи с потребностью подстраховать программу Ан-70 появилась необходимость и в военно-транспортном варианте — способного эксплуатироваться с грунтового аэродрома и имеющего другие элементы, присущие военным самолетам. Кабина экипажа, крыло, значительная часть бортового оборудования и система управления (аналоговая ЭДСУ) унифицирована с пассажирским самолетом Ту-204.К концу 1997 года было в основном завершено проектирование самолета и начата подготовка к его производству на Казанском авиационном заводе.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 43.5
Длина, м 42
Высота, м 14
Площадь крыла, кв.м 177.8
Масса максимальная взлётная, кг 103500
Тяга форсажная, кгс 35000
Тяга нефорсажная, кгс 32280
Максимальная скорость, км/ч 830
Крейсерская скорость , км/ч 800
Практическая дальность, км 7600
Дальность действия, км 6250
Практический потолок, м 12000
Полезная нагрузка, кг 35000

увеличить

112

Тактический транспортный самолет Ту-104

 
Ту-104 — гражданский вариант бомбардировщика Ту-16 с новым герметичным фюзеляжем. Опытный самолет совершил первый полет 17 июня 1955г. и был введен в эксплуатацию в следующем году. Самолет Ту-104, вмещавший 50 пассажиров, был оснащен двумя турбореактивными двигателями Микулина АМ-3 тягой 6750 кг (14881 фунт). Мощность силовой установки позднее была увеличена за счет использования двигателей АМ-3М тягой 8700 кг (19180 фунтов), которыми также был оснащен усовершенствованный самолет Ту-104А, вмещавший 70 пассажиров. Самолет Ту-104Б с удлиненным фюзеляжем (на 1,21 м (3 фута 11,5 дюйма) со стандартным количеством пассажирских мест на 100 человек был введен в эксплуатацию 15 апреля 1959г. К моменту завершения в следующем году серийного производства было построено около 200 самолетов Ту-104 всех вариантов. Они надежно служили Аэрофлоту вплоть до 1981г. Обозначения Ту-104Д и Ту-104В были даны самолетам Ту-104А, модифицированным с целью размещения 100 и 85 пассажиров соответственно, без удлинения фюзеляжа. Шесть машин, поставленных чехословацкой авиакомпании CSA, были в основном самолетами Ту-104А, вмещавшими 81 пассажира.

Небольшое количество самолетов Ту-104 использовалось ВВС для тренировки космонавтов и перевозки персонала. Один с заостренным носом использовался в качестве самолета метеоразведки. Вариант Ту-104Е использовался для установления рекорда полета по замкнутому маршруту протяженностью 2000 км (1230 миль) с полезной нагрузкой 15 тонн. В отчетах НАТО самолет Ту-104 обозначался как Camel. По крайней мере, один самолет был переделан на сборочной линии в качестве опытного образца модели Ту-110 с четырьмя двигателями в корневой части крыла. Он был предназначен для ВВС после отказа от него Аэрофлота, несмотря на его высокую экономичность, удовлетворение требованиям размеров ВПП, хорошие летные характеристики и характеристики управляемости.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 5
Размах крыла, м 34.54
Длина, м 40.05
Высота, м 11.9
Площадь крыла, кв.м 183
Масса пустого самолёта, кг 41600
Масса нормальная взлётная, кг 76000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость , км/ч 800
Практическая дальность, км 3100
Дальность действия, км 2650
Практический потолок, м 10000
Полезная нагрузка, кг 15000

увеличить

Отредактировано TJ (12-03-2007 13:37:09)

113

Самолет ДРЛО Ту-126

 
В середине 50-х годов ОКБ им. Туполева получило задание на создание необычного самолета — комплекса радиолокационного дозора и наведения (АК РЛДН). Новая машина должна была стать альтернативой американскому самолету аналогичного назначения Е-3 "АВАКС". Для ускорения создания самолета было решено использовать базу хорошо зарекомендовавшего себя в аэрофлоте пассажирского авиалайнера ТУ- 114.

Большой фюзеляж с герметичной кабиной самолета ТУ-114 вполне подошел для размещения радиоэлектронной аппаратуры радиотехнического комплекса РТК "ЛИАНА". Большую вращающуюся "тарелку" обтекателя антенны РЛС разместили над фюзеляжем. Новый самолет оборудовали системой дозаправки в воздухе. Комплекс РТК "ЛИАНА" обнаруживал воздушные цели, начиная со средних высот и наводил на них истребители-перехватчики СУ-11, СУ-15, ЯК-28. В 1961 г. новый самолет АК РЛДН, получивший обозначение ТУ-126, поступил на вооружения ВВС СССР. На Кольском полуострове была сформирована отдельная эскадрилья, оснащенная ТУ-126. В последующем она перебазировалась в Прибалтику.

В процессе эксплуатации самолета выяснилось, что большие винты мощных ТВД создавали помехи бортовой радиоаппаратуре, также досаждала вибрация. Несмотря на это, ТУ-126 продолжал активно эксплуатироваться до начала 90-х годов. В период с 1961 по 1971 гг. было построено 12 машин. К 1986 г. в строю оставалось 10 самолетов ТУ-126. Выявленные недостатки, а также неспособность радиотехнического комплекса "ЛИАНА" обнаруживать цели на фоне подстилающей поверхности, заставили конструкторов начиная еще с 1965 г. приступить к созданию нового комплекса. Созданный на базе ИЛ-7бМА. и получивший обозначение А-50, он начал поступать на вооружение ВВС с 1984 г

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 13
Размах крыла, м 51.2
Длина, м 55.2
Высота, м 16.05
Площадь крыла, кв.м 311.5
Масса пустого самолёта, кг 105000
Масса нормальная взлётная, кг 170000
Масса максимальная взлётная, кг 175000
Масса топлива нормальная, кг 72980
Максимальная скорость, км/ч 850
Крейсерская скорость , км/ч 650
Практическая дальность, км 12550
Продолжительность полета, ч 25
Практический потолок, м 13000

увеличить

114

Учебно-тренировочный самолет Ту-134УБЛ

 
Самолет Ту-134УБЛ — "летающая парта" дальней авиации — создан на базе пассажирского лайнера Ту-134, хорошо известного в нашей стране и за рубежом. Первый полет совершил в 1981 году. Состоит на вооружении ВВС CCCР с 1982 г., серийный выпуск прекращен. Серийно строился на Харьковском авиазаводе до 1984 года.

Как и Ту-134, вариант "УБЛ" оснащен обзорной РЛС РОЗ-1б оптоэлектронным прицельным и навигационным оборудованием, соответствующим оборудованию бомбардировщиков, состоящих на вооружении дальней авиации: Ту-22М, Ту-160 и Ту-95МС. В проекте предусматривалась и штанга дозаправки в воздухе, однако в соответствии с советско-американскими договоренностями ее ставить не стали. Учебное вооружение может размещаться под центропланом.

Допускается установка до четырех многозамковых бомбодержателей (типовой вариант для учебного бомбометания — восемь бомб ПБ-50-75 или ПБ-120), однако по международным договоренностям бомбодержатели на этот самолет в настоящее время также не устанавливаются.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 3
Размах крыла, м 29.01
Длина, м 41.92
Высота, м 9.14
Площадь крыла, кв.м 127.3
Масса пустого самолёта, кг 29000
Масса нормальная взлётная, кг 47600
Масса максимальная взлётная, кг 49000
Тяга, кН 123.4
Масса топлива нормальная, кг 14400
Максимальная скорость, км/ч 890
Дальность действия, км 3020
Перегоночная дальность, км 1200
Практический потолок, м 11800

увеличить

115

Большой противолодочный самолет Ту-142

 
Появление в составе ядерных ударных сил США атомных подводных лодок. вооруженных баллистическими ракетами типа "Поларис", потребовало от советской противолодочной обороны вынесения рубежей обнаружения и уничтожения подводных лодок — ракетоносителей на расстояние, превышающее дальность пуска их ракет.

Одним из направлений развития противолодочной обороны в СССР в начале 60-х годов стало создание дальних противолодочных самолетных комплексов, оснащенных средствами обнаружения и уничтожения подводных лодок. Наряду с несколькими другими отечественными авиационными ОКБ, в начале 60-х годов ОКБ А.Н. Туполева приступило к работам по созданию дальнего самолета-носителя средств борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. С самого начала проектирования самолет- носитель рассматривался как элемент комплексной системы, способный автономно решать задачи борьбы с подводными лодками. Новый комплекс получил обозначение Ту-142 и первоначально рассматривался как комбинация самолета-носителя на базе серийного Ту-95М, оснащенного комплектом РГБ и различных средств поражения подводных лодок. Самолет-носитель, получивший обозначение Ту95ПЛО, должен был нести в своих грузоотсеках радиогидроакустические буи, противолодочные авиабомбы, мины, противолодочные самонаводящиеся торпеды, оснащенные как обычными боевыми частями, так и ядерными. Максимальная боевая нагрузка Ту-95П.ЛО должна была составлять 9 тонн. Самолет с этой нагрузкой должен был в режиме барражирования находиться в воздухе от 3,5 до 10,5 часов в зависимости от удаленности района патрулирования. По проекту на Ту-95П.ЛО отсутствовали бортовые средства поиска и обнаружения подводных лодок (мощный обзорный радиолокатор, магнитометр, тепловизионная система). Все это должно было находиться на втором самолете, входившем в комплекс — модифицированном самолете Ан-22, грузоподъемность и внутренние габариты которого удовлетворяли весьма громоздким образцам оборудования, предлагавшегося отечественной радиоэлектронной промышленностью на начальном этапе проектирования комплекса.

Успехи в создании радиоэлектронных комплексов, уменьшение их массо-габаритных параметров и энергопотребления позволили вскоре перейти к проектированию дальнего самолетного противолодочного комплекса на основе единого самолета-носителя — Ту-142 ("ВП") с размещением на нем всего комплекса оборудования поиска и средств поражения подводных лодок. В качестве базы для самолета-носителя Ту-142 ОКБ предлагало взять самолет дальней разведки и целеуказания Ту95РЦ, который в этот период ОКБ создавало по заказу ВМФ. Предложение было принято. 28 февраля 1963 года вышло Постановление Совета Министров СССР по дальнему самолетному противолодочному комплексу Ту-142. ОКБ поручалось спроектировать и построить на базе самолета Ту-95РЦ дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой "Беркут-95" и набором средств поражения подлодок. Для обеспечения работы системы "Беркут" должна была быть разработана специальная пилотажно-навигационная система ПНС-142, сопряженная с противолодочным оборудованием и вооружением. Помимо средств противолодочной обороны с целью расширения диапазона использования самолета предполагалось разместить на его борту средства радиотехнической разведки, в частности, станции "Квадрат-2" и "Куб-3".

Очень жесткие требования со стороны заказчика были выдвинуты к взлетно-посадочным характеристикам нового самолета. В эти годы командование ВВС и их технические службы требовали практически от всех вновь разрабатываемых боевых самолетов возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов, что должно было повысить выживаемость авиационных систем на начальном этапе военных действий, в том числе и с применением ядерного оружия. В результате при проектировании Ту-142, для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ пошло на применение новой конструкции основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылков. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Само крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 м2. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.

Анализ использования бортового оборонительного вооружения самолетов семейства Ту-95, а также улучшение характеристик средств ПВО вероятного противника привели к тому, что на Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку. Одновременно расширили возможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия. Некоторые предложения по оснащению Ту-142 новейшими системами по тем пли иным причинам приняты не были. Например, не внедрили систему управления пограничным слоем, не получила поддержки идея принудительного покидания экипажем кабины в аварийной ситуации. Этап рабочего проектирования Ту-142 показал, что значительно увеличившийся объем нового оборудования в старой кабине Ту-95РЦ не удается. Принимается решение удлинить кабину как минимум на 1,5 метра. На первой опытной машине удлинения делать не стали, но уже второй экземпляр Ту142 имел удлиненную кабину.

Первая опытная машина Ту-142 № 4200 строилась на Куйбышевском Авиационном заводе, где предполагалось развернуть серийную постройку самолета. К лету 1968 года первый Ту-142 был готов. Внешне он был очень похож на Ту-95РЦ, серийное производство которого все еще продолжалось на заводе. Большая преемственность конструкции планера должна была облегчить переход серийного завода на новый самолет. Как и Ту-95РЦ, Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузоотсеки с противолодочным ударным вооружением и буями. Верхняя и нижняя пушечные установки были сняты. В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем несколько меньшего размера. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ. Полностью новым было крыло с огромными гондолами под новые стойки основного шасси.

Ту-142 № 4200 совершил первый полет 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым. 3 сентября 1968 года с аэродрома серийного завода в воздух поднялась вторая машина № 4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования. 31 октября того же года взлетает третья машина № 4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием, которое было предусмотрено специальным Совместным Решением МАП и ВВС в 1967 году. На этих трех первых машинах проводились заводские летные испытания, а затем и государственные. В основном испытания охватывали отработку и проверку комплекса средств поиска и уничтожения подводных лодок, выяснялась их эффективность и достаточность.

В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ и начали свою повседневную работу по отслеживанию передвижений западных подлодок на просторах мирового океана. После прохождения всего цикла испытаний и доработок по замечаниям заказчика, 14 декабря 1972 года Постановлением Совета Министров СССР комплекс Ту-142 принимается на вооружение авиации ВМФ. Пока шли испытания и доводки, в Куйбышеве продолжался выпуск серийных машин. Серийные Ту-142 выпускались с удлиненной кабиной и полным комплектом оборудования, продолжались работы по совершенствованию бортового целевого оборудования. Начальный опыт эксплуатации, отказ заказчика от требований работы комплекса с грунтовых аэродромов, а также желание улучшить летные характеристики самолета за счет снижения массы пустого самолета, привели к серьезной дальнейшей модернизации исходного самолета. На Ту-142 № 4211 в кабине были установлены койки для отдыха экипажа в длительных полетах. На Ту-142 № 4231 была демонтирована малоэффективная система "Гагара" и часть оборудования радиоэлектронного противодействия. На этой же машине вернулись к основным шасси с четырехколесными тележками и к нормальным гондолам под них. Все это привело к снижению массы пустого самолета приблизительно на 4 тонны. Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 № 4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту142 без столь радикальных конструктивных доработок.

В начале 70-х годов МАП принимает решение передать серийное производство самолетов Ту-142 на Таганрогский Машиностроительный завод. Вскоре началась передача технической документации из Куйбышева в Таганрог и подготовка там серийного производства. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142 включая ,первые три доводочные машины. В настоящее время все самолеты Ту-142 производства Куйбышевского завода выведены из эксплуатации, списаны и утилизированы. Последняя машина N 4242, выпущенная в Куйбышеве, стала эталоном для серии в Таганроге. Она имела удлиненную на 2 метра по сравнению с первой Ту-142 № 4200, перекомпонованную и расширенную кабину. Оборудование и шасси выполнялись по самолету № 4231. Для отличия от предыдущих машин самолет, предназначенный для производства в Таганроге, получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Начиная с 1975 года в Таганроге началось серийное производство самолета Ту-142 ("ВПМ") на основе эталона Куйбышевского завода, самолета Ту142 № 4242. В эксплуатации серийные самолеты "ВПМ" имели обозначения Ту-142, как и предыдущая модификация. Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация с новым комплексом "Коршун".

В настоящее время самолеты Ту-142 последних модификаций продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенских флотов, а также в составе ВВС Индии.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 10
Размах крыла, м 51.1
Длина, м 49.5
Высота, м 12.12
Площадь крыла, кв.м 311.1
Масса максимальная взлётная, кг 185000
Тяга нефорсажная, кгс 15000
Масса топлива нормальная, кг 87000
Максимальная скорость, км/ч 825
Крейсерская скорость , км/ч 711
Практическая дальность, км 12550
Боевой радиус действия у земли, км 6400
Практический потолок, м 13500
Боевая нагрузка, кг 11340

увеличить

116

Большой противолодочный самолет Ту-142М

 
Еще в 1969 году, когда шли заводские испытания первых Ту-142, ОКБ подготовило проект нового самолета Ту142М с поисково-прицельной системой "Коршун", в которую помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура "Пингвин", буксируемый магнитометр "Висла-2", инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажнонавигационная система ПНС-142М, обеспечивающая режим автоматического полета при поиске подводных лодок. За базовый был выбран вариант самолета с удлиненной на 2 метра кабиной и со старым двенадцатиколесным шасси. В тот период новую аппаратуру комплекса довести до необходимой степени готовности не удалось и поэтому в серийном производстве продолжали выпускать Ту-142 с "Беркутом".

К 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением "Коршун-К", но с несколько другим составом входящих подсистем начал устанавливаться на Ту142. В Таганроге были построены первые две серийные машины № 4243 и № 4244, оборудованные новым комплексом. Через год, в 1975 году, была выпущена третья машина с "Коршуном" (№ 4264). Самолет № 4243 стал первым, построенным на Таганрогском заводе, и совершил первый полет 4 ноября 1975 года. На первых трех машинах новый комплекс был отработан и испытан. Испытания продолжались до 1980 года, и в ноябре 1980 года новый комплекс был принят на вооружение. Внешне Ту142 с "Коршуном" отличался от предыдущих Ту-142 ("ВПМ") наличием на киле магнитометра "Ладога", новых типов РГБ. На самолете стоял модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, а также новый, более эффективный комплекс РЭП. Ту-142 с комплексом "Коршун-К" получил обозначение в промышленности Ту-142МК ("ВПМК"), в дальнейшем новая модификация в частях авиации ВМФ эксплуатировалась под обозначением Ту-142М. В 1986 году восемь самолетов модификации Ту-142М с комплексом. "Коршун-К" под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени. От исходного самолета эти машины отличались только некоторыми изменениями в составе оборудования.

В целях повышения эффективности комплекса Ту-142М с "Коршун -К" по поиску и обнаружению малошумных атомных подводных лодок в середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию комплекса. На Ту-142М была внедрена новейшая гидроакустическая система "Заречье". Помимо модернизации элементов поисково-противолодочной системы, на Ту-142М-3 провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также изменили состав самолетного оборудования. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка — на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту22М2 (последние серии Ту-142М выпускались также с НК-12МП и ГШ-23). Новый комплекс получил обозначение Ту-142М-3. Первый модернизированный самолет под новый комплекс начал проходить летно-конструкторские испытания в 1985 году, на государственные испытания комплекс вышел в конце 1987 года. В ходе этих испытаний самолет работал по современным атомным подводным лодкам Северного и Тихоокеанского флотов и показал значительно возросшую эффективность их обнаружения. Вскоре серийный завод в Таганроге перешел на выпуск нового комплекса. Ту-142М-3 начали поступать в части авиации ВМФ. На вооружение модернизированный комплекс был официально принят в 1993 году. Самолет Ту-142М-3 стал последним в ряду противолодочных систем, созданных на базе Ту-142. Последняя машина Ту-142М-3 покинула сборочный цех ТАНК в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Всего в Куйбышеве и Таганроге построили более сотни самолетов типа Ту-142.

Помимо перечисленных модификаций, самолет Ту-142 имел еще несколько опытных и мелкосерийных вариантов. На одном из Ту-142 проходила испытания новая система противолодочного вооружения "Атлантида". Этот вариант самолета получил обозначение Ту142МП. Часть серийных самолетов Ту142М по проекту ОКБ Константинова и силами ТАНК была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета-ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (комплекс Ту142М Р). В конце 80-х начале 90-х годов на базе элементов Ту-142М и Ту95МС, по конструкторской документации АНТК им. А.Н. Туполева был разработан и построен в опытном экземпляре самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены в строю Ту- 95РЦ. В настоящее время, в связи с изменением концепции по комплексу работы по этой теме в ОКБ прекращены, единственный построенный самолет утилизирован. Существовали и другие варианты и предложения по модернизации комплекса, в частности имелись предложения по вооружению комплекса противокорабельным ударным ракетным вооружением, в рамках конверсии проводились работы по переооборудованию парка Ту142М в транспортный самолет для перевозки топлива и других грузов. В летающие лаборатории для испытаний мощных ТРД были переоборудованы первая опытная машина Ту- 142 № 4200 и Ту-142М № 4243, на которых был проведен большой комплекс работ по испытаниям и доводкам двигателей НК- 25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А, самолетов Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-144 и Ту144Д.

Непосредственно всеми работами по семейству самолетов на Ту-142 в ОКБ последовательно руководили Главные конструктора Н.И.Базенков, Н.В.Кирсанов. В настоящее время работы по данной тематике возглавляет Главный конструктор Д.А.Антонов.

В настоящее время самолеты Ту-142 последних модификаций продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенских флотов, а также в составе ВВС Индии.

 
Лётно-тактические данные
Экипаж, чел 10
Размах крыла, м 50.04
Длина, м 53.07
Высота, м 14.47
Площадь крыла, кв.м 289.9
Масса максимальная взлётная, кг 185000
Тяга нефорсажная, кгс 15000
Максимальная скорость, км/ч 800
Крейсерская скорость , км/ч 705
Практическая дальность, км 10050
Боевой радиус действия у земли, км 6500
Практический потолок, м 13500
Боевая нагрузка, кг 8845

увеличить

117

Стратегический транспортно-пассажирский самолёт КР-860 "Крылья России"

На международном авиакосмическом салоне в 2000 году в Ле Бурже внимание специалистов и посетителей выставки привлекла модель изящного четырехдвигательного транспортного самолета. Об истинных размерах машины можно было судить лишь по двум рядам иллюминаторов, тянущимся вдоль фюзеляжа, а также по остеклению высоко поднятой над землей кабины экипажа.

Под пластичностью форм угадывался воздушный «тяжеловоз», по меньшей мере не уступающий своими размерами самым крупным транспортным самолетам мира. Модель перспективной машины, получившей название КР-860 «Крылья России», стала одной из сенсаций авиасалона: впервые перед «широкой авиационной общественностью» ОКБ Сухого предстало не только как создатель лучших в мире тактических боевых самолетов, но и в роли разработчика сверхтяжелых пассажирских и транспортных машин.

Мы попросили заместителя Главного конструктора самолета Альтафа Хуснимарзановича Каримова рассказать о ходе и перспективах создания КР-860, разработка которого началась в ОКБ Сухого под руководством Генерального конструктора М.П.Симонова в 1997 г.

Новое направление деятельности ОКБ Сухого не могло явиться полной неожиданностью для людей, знакомых с историей авиации. «Суховцы» и ранее занимались созданием тяжелых самолетов, достигнув на этом поприще весьма солидных успехов. Еще в 1972 г. совершил первый полет 120-тонный разведывательно-ударный Т-4 – самый крупный в мире летательный аппарат, выполненный из титановых сплавов. На его базе был создан проект 64-местного сверхзвукового пассажирского самолета, рассчитанного на полет с крейсерской скоростью, соответствующей М=3.

В дальнейшем началась разработка еще более крупного межконтинентального бомбардировщика-ракетоносца Т-4МС, по своей аэродинамике и конструкционным решениям значительно опередившего свое время. Работы над тяжелыми машинами военного назначения продолжались на фирме и в 1980-90-е гг.

Поэтому вполне естественно, что поистине уникальный научно-технический задел, накопленный ОКБ Сухого в течение десятилетий, было решено использовать и при создании перспективных транспортных самолетов, призванных отвоевать себе место на мировом рынке.

В то же время нетрадиционный взгляд на аэродинамическую компоновку и конструкционные решения таких машин, свойственный создателям истребителей, должен был «влить свежую кровь» в гражданское самолетостроение и обеспечить в этой области реальный технический прорыв. По прогнозам специалистов фирмы Боинг, в течение ближайших 20 лет ежегодные темпы роста гражданских авиаперевозок составят, в среднем, 4,9 - 5,2%. Значительная доля удовлетворения все увеличивающегося спроса на авиаперевозки придется, как полагают, на широкофюзеляжные самолеты большой и сверхбольшой пассажировместимости. Анализ отечественного и мирового опыта свидетельствует: эффективность воздушного транспортного средства повышается параллельно с увеличением его взлетной массы. С учетом этого ведущие авиастроительные фирмы мира развернули работы по созданию пассажирских самолетов нового поколения, способных брать на борт более 400 пассажиров. Фирма Боинг создает новые, более вместительные варианты лайнера Боинг 747 (в частности, 747-400Х), а европейский консорциум Эрбас Индастри планирует с 2000 г. приступить к полномасштабной реализации программы разработки 550-местного самолета АЗХХ со взлетной массой 530 т и рабочей дальностью полета 14000-16000 км. Первый полет этой машины, оснащенной четырьмя сверхмощными ТРДД в классе тяги 30000-34000  кгс, может состояться уже в 2004-05 гг. Проработки сверхтяжелой пассажирской машины велись с начала 1990-х годов и на АНТК им. Туполева. В ОКБ Сухого понимали, что в нынешних условиях для того, чтобы рассчитывать на успех на мировом авиационном рынке и заставить потесниться таких гигантов гражданского авиастроения, как Боинг и Эрбас Индастри, необходимо значительно увеличить рейсовую эффективность (т.е. произведение числа пассажиров или массы груза на дальность, поделенное на взлетную массу) новой машины по сравнению с предшественниками как минимум на 15-20%. Производительность транспортного самолета можно увеличить и за счет увеличения крейсерской скорости, что позволит, например, совершать в течение суток, не четыре , а пять рейсов).

Очевидно, высокая «планка» требуемых характеристик может быть преодолена лишь за счет синтеза последних достижений в области аэродинамики, конструкционных материалов, автоматики и т.п. При этом наибольших успехов можно достичь на стыках различных авиастроительных дисциплин.

В то же время реализация новых, недостаточно проверенных концепций и технических решений (например, аэродинамических схем «летающее крыло» или «составное крыло») может привести к чрезмерному удорожанию программы, неоправданному возрастанию степени технического риска. Поэтому требуется поиск разумного компромисса между уже существующими и перспективными технологиями.

Эти соображения и были положены в основу при формировании облика самолета КР-860. Машина выполнена по нормальной аэродинамической схеме со стреловидным низкорасположенным крылом. Несмотря на кажущийся «традиционализм» облика, тщательно проработанная аэродинамическая компоновка самолета, выработанная с привлечением специалистов ЦАГИ, обеспечивает достаточно высокое крейсерское аэродинамическое качество - порядка 19,5. Для сравнения, у «рекордсменов» прошлых лет в области аэродинамического совершенства - стратегических бомбардировщиков Боинг В-52 и ЗМ В.М.Мясищева этот показатель (при значительно более тонком фюзеляже) не превышал 18,0-18,5.

Впервые на отечественных транспортных самолетах предполагается применить крыло со складывающимися консолями (как на истребителях корабельного базирования), что позволит значительно уменьшить стояночные габариты машины. В результате КР-860 будет занимать на земле не больше площади, чем значительно меньший по размерам Боинг 747. Пассажирский двухпалубный вариант «Крыльев России» способен перевозить на дальность порядка 12000-15000 км до 860 человек (при трехклассной компоновке). При этом посадка и высадка людей значительно облегчены за счет оснащения лайнера несколькими встроенными широкими опускающими трапами. Подобное техническое решение снижает зависимость самолета от наземной инфраструктуры.

Однако для российского рынка воздушных перевозок 860-местный самолет имеет несколько избыточную вместимость: сегодня и в ближайшем будущем у нас просто не предвидится таких пассажиропотоков. Поэтому пассажирский вариант КР-860 ориентирован, в значительной степени, на внешний рынок, где потребность в подобных машинах становится все более очевидной.

Ожидается, что он должен заинтересовать, в первую очередь, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Китай, Индию. В этой связи рассматривается возможность «интернационализации» программы, привлечения к участию в ней зарубежных партнеров. Первые шаги в этом направлении уже делаются.

Для нашей страны значительно большее значение может иметь грузовой вариант «Крыльев России». КР-860 предполагается оснастить кормовой аппарелью и откидывающейся вверх носовой частью фюзеляжа. В российских ВВС такой самолет может прийти на смену стратегическому военно-транспортному самолету Ан-124 «Руслан».

Трудно переоценить значение нового «тяжеловоза» и для гражданских грузовых перевозок в пределах страны. Расчеты показывают, что себестоимость транспортировки грузов на борту КР-860 должна вплотную приблизиться к себестоимости перевозок железнодорожным транспортом. По сравнению с «Русланом» и другими «тяжеловозами» новая машина должна брать на борт в 1,5-2 раза больше грузовых контейнеров (один из вариантов загрузки - тридцать 40-футовых контейнеров железнодорожного класса). При этом следует иметь в виду, что стоимость содержимого контейнеров, едущих «малой скоростью» по железным дорогам или неспешно плывущих морем, «омертвляется» на время нахождения в пути, что повышает привлекательность воздушных контейнерных перевозок для значительной категории грузов.

«Горизонтальные» трансконтинентальные трассы с использованием КР-860 могут обеспечить страну весьма существенными валютными поступлениями, связав кратчайшим путем Японию, Китай и другие государства Азиатско-Тихоокеанского региона с Европой. Отряд из 15-20 самолетов, мог бы выполнять работы «воздушного Транссиба» между Японией и Западной Европой, перевозя до 220 тысяч контейнеров в год. Кроме того, такой скоростной воздушный коридор будет способствовать расширению экономического сотрудничества между расположенными «по горизонтали» российскими регионами. Большой экономический интерес может представлять и комбинированный, грузопассажирский вариант самолета.

Еще одной чрезвычайно важной для страны задачей, которая может быть решена с использованием КР-860, является транспортировка по воздуху энергоносителей. Нашей стране просто необходимо осваивать северные территории, в недрах которых находятся огромные запасы нефти и природного газа. Однако строительство новых магистральных трубопроводов (а также поддержание в работоспособном состоянии уже имеющихся) в условиях тундры, тайги, горных хребтов, многочисленных рек и болот Сибири - задача чрезвычайно сложная, тем более для ослабленной экономики нынешней России. Кроме того, существующие трубопроводы с их многочисленными утечками и авариями далеко не лучшим образом сказываются на экологии Севера, где, в силу природных особенностей, залечивание техногенных «ран» происходит особенно медленно.

Расчеты показывают, что «летающий танкер» на основе КР-850 мог бы стать своеобразным воздушным мостом длиной 1000-1500 км между северными месторождениями и «южными» районами страны с развитой транспортной инфраструктурой. По оценкам ЦАГИ, стоимость программы «Крылья России» оценивается в 3-4 млрд. долл. Примерно такую же стоимость имеет разработка лишь одного нового северного месторождения. Сегодня страна имеет приблизительно 50000 км нефтепроводов и 150000 км газопроводов, почти треть из которых находятся в аварийном состоянии. В то же время наши производственные мощности обеспечивают постройку лишь 1000 км магистральных трубопроводов в год. Вот почему организация воздушных перевозок «по вертикали», с севера на юг, может стать эффективным средством выхода из экономического кризиса в нефте- и газодобывающей промышленности и оказать определенное влияние на общее геополитическое положение страны.

Следует отметить, что воздушная перевозка энергоносителей должна значительно повысить безопасность этого процесса по сравнению с трубопроводным, морским или железнодорожным транспортом. К такому выводу пришли и американские специалисты, исследовавшие в 70-х гг. возможности воздушной транспортировки сжиженного газа или нефти с Аляски. Ими было доказано, что по сравнению с трубопроводным транспортом авиационная транспортировка энергоносителей экологически безопаснее в 20 раз, а по сравнению железнодорожным - в два-три раза.

Как и другие «воздушные тяжеловесы», КР-860 должен базироваться на аэродромах первого класса. Однако прорабатываются мероприятия по улучшению взлетно-посадочных характеристик машины (что особенно важно для транспортного и военно-транспортного вариантов).

В настоящее время для КР-860 изучается несколько вариантов силовой установки. Велись переговоры с американской фирмой Дженерал Электрик, создавшей тридцатитонные ТРДД СР6-80Е1 (которыми планируется оснастить и западноевропейский АЗХХ). Предполагалось, что Россия получит не только двигатели, но и лицензию на их производство на одном из отечественных предприятий. В дальнейшем были рассмотрены варианты силовой установки, состоящей из четырех «спарок» отечественных двигателей ПС-90 (16000кгс) или НК-93 (18000 кгс). Предполагается, что более дешевая (хотя и более тяжелая) восьмидвигательная силовая установка появится, в первую очередь, на грузовых вариантах КР-860, ориентированных, в основном, на внутрироссийские перевозки. Возможно оснащение самолета и ТРДД Роллс-Ройс типа «Трент» или Пратт-Уитни РW4168.

Для варианта самолета КР-860, предназначенного для транспортировки сжиженного газа, оптимальным представляется оснащение его двигателями, работающими на перевозимом газе (в России имеется достаточно большой научно-технический задел по созданию таких двигателей). Применение последних достижений в области авионики позволяет сократить летный экипаж КР-860 до двух-трех человек. Машину предполагается оснастить цифровой многократно резервированной электродистанционной системой управления (следует отметить, что ОКБ Сухого является одним из мировых лидеров в создании ЭДСУ).

При разработке самолета большое внимание уделяется вопросам обеспечения безопасности и выживаемости пассажиров (в этом направлении намечено проведение специальных комплексных исследований).

Программа создания «Крыльев России» делает лишь первые шаги. Однако уже можно говорить о ее поддержке рядом крупных российских региональных политиков и руководителей промышленности, таких как президент Татарстана Минтимер Шаймиев и глава концерна «Газпром» Рем Вяхирев.

При создании «Крыльев России» возможна (и необходима) широкая внутрироссийская кооперация. В 1997 г. уже велись переговоры между ОКБ Сухого, Туполева и Яковлева о совместных работах по созданию такого самолета. В дальнейшем эти контакты, безусловно, будут продолжены. В частности, опыт АНТК им. Туполева окажется незаменимым при разработке варианта машины, использующего в качестве топлива сжиженный газ. Производство КР-860 может быть организовано на Казанском авиационном заводе, имеющем большой опыт постройки тяжелых, наиболее современных для своего времени летательных самолетов – Ту-22, Ил-62, Ту-204, Ту-160. Возможно участие в программе и других авиастроительных предприятий страны. По оценкам ОКБ, в случае принятия решения о начале полномасштабной работы по программе, первый серийный самолет КР-860 может быть построен через 6 - 6,5 лет. При этом стоимость одной машины оценивается в 160 млн. долл. США, что несколько меньше, чем стоимость АЗХХ (более 200 млн. долл.).

Создание «Крыльев России» - сложнейшая задача общенационального масштаба, которая может быть успешно решена только при поддержке Правительства РФ, Государственной думы, Совета Федерации, национального капитала. В то же время ее успешное решение может ощутимо повлиять на экономическое положение страны, открыть «второе дыхание» нефте- и газодобывающей промышленности, радикально решить проблемы «северного завоза» и кризисов с поставкой энергоносителей в отдаленные районы страны (например, на Камчатку). По своим потенциальным возможностям КР-860 - принципиально новое транспортное средство, крайне необходимое для внутрироссийских грузовых перевозок, а также способное принести стране ощутимую прибыль на внешнем рынке. Постройка этого самолета может существенно поддержать и отечественное авиастроение, задыхающееся без крупных заказов и «настоящей» работы. Хочется надеяться, что новый суперлайнер, несмотря на все трудности, все же поднимется в небо, доказав всему миру, что у России по-прежнему есть крылья.

 
Лётно-тактические данные пассажирского варианта
Размах крыла, м 88
Размах крыла со сложенными консолями, м 64
Длина, м 80
Площадь крыла, кв.м 700
Масса максимальная взлётная, тонн 620 - 650
Максимальная полезная нагрузка, тонн 300
Пассажировместимость, чел 860
Крейсерская скорость, км/ч 1000
Практическая дальность, тыс. км 12 -15

увеличить

118

На этом пока все,спасибо Влад что помог в заполнении. :D

119

Да всегда пожалуйста, только повторы не плоди,вроде молодой,я про ТУ - 95  :D .Сайт то не резиновый скоро загнется ,так что давай выкладывай то что представляет интерес,ввиду секретности,малости тиража и т.п.Я серьезно.Сюда не надо переливать все. :/

120

Для общего развития повторение мать учения
«Кузькина мать» и «Белый лебедь»
Когда хотя бы один из этих самолетов поднимается в воздух, противовоздушная оборона стран НАТО замирает у экранов локаторов в тревожном внимании…
http://callofduty.3bb.ru/uploads/callof … Tu_-95.jpg
Основная боевая единица стратегической дальней авиации РФ, бомбардировщик Ту-95. По классификации НАТО носит прозвище Bear, то есть «Медведь». Фото: US DoD

29 августа 1949 года на Семипалатинском полигоне прошли успешные испытания первой советской атомной бомбы РДС-1. Ядерная монополия США была ликвидирована, и две мощнейшие военные державы мира вступили в основную фазу «холодной войны». Однако обладать ядерным оружием было недостаточно: его нужно было еще доставить до цели. Так как межконтинентальные ракеты тогда еще существовали только в мечтах Сергея Королева (1907–1966) и Вернера фон Брауна (Wernher von Braun, 1912–1977), единственным оружием «длинной руки» были стратегические бомбардировщики. Но их дальности полета (5-6 тысяч километров) не хватало для действия в условиях будущей ядерной войны. Поэтому обе державы приступили к созданию новых, сверхдальних «бомбовозов», способных нести многотонный смертельный груз и преодолеть свыше 10 000 километров, а также развивать скорость большую, чем старые самолеты с поршневыми двигателями.
Стратегический ветеран

В ходе поиска идеала США разработали такие интересные проекты, как «летающее крыло» B-49, необычный В-36J «Peacemaker» с шестью толкающими винтами и четырьмя дополнительными турбореактивными двигателями, а затем приступили к новому проекту — будущему В-52. Нужно заметить, что в создании стратегических бомбардировщиков американские авиаконструкторы в 40-е годы значительно опережали советских. Последним приходилось постоянно «догонять Америку», а иногда и просто заимствовать идеи заокеанских коллег. Возможно, причиной были последствия войны, во время которой все конструкторские ресурсы СССР были брошены на создание фронтовой авиации, в то время как воевавшие на Тихоокеанском театре американцы были заинтересованы и преуспели в создании дальних тяжелых машин. КБ Мясищева занималось проектом дальнего бомбардировщика ДВБ-102, но в 1946 году на несколько лет было расформировано «за малой отдачей».
  http://callofduty.3bb.ru/uploads/callofduty/8_B-2.jpg
Компания «Northrop» всегда тяготела к самолетам схемы «летающее крыло». Опытный образец бомбардировщика B-49 не был исключением из этого правила... А самым, пожалуй, знаменитым самолетом Нортропа стал «невидимка» В-2. Фото: US AF

Существующий Ту-4 мог лишь долететь до Америки, после чего у него кончалось горючее. Ну не делать же из советских летчиков камикадзе? Новое задание поставил сам Сталин, сказав со свойственным ему номенклатурным юмором: мол, а нельзя ли сделать такой самолет, чтобы наши пилоты не только отбомбились, но и смогли вернуться обратно и лично доложить партии о выполнении боевой задачи? Отцу народов перечить не стали, и в разработку пошел поршневой винтовой Ту-85.

Но как только в Москве стало известно, что американцы близятся к завершению проекта над В-52, было принято решение прекратить работы над Ту-85, и заняться новым самолетом, с турбореактивными двигателями, который бы развивал большую скорость. После рассмотрения нескольких проектов разных КБ, с руководителями которых Сталин встречался лично, 11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров № 2396-1137, которым работы по самолету окончательно поручили Андрею Николаевичу Туполеву (1888–1972). И уже 12 ноября 1952 года летчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелет (1914–1953) поднял опытную машину в воздух. Так появился Ту-95, прозванный американцами «Bear» («Медведь»), который в течение нескольких лет, до появления межконтинентальных ракет, являлся единственным «оружием возмездия» Советского Союза.

По тем временам он поражал своими размерами: размах крыльев — пятьдесят метров, длина фюзеляжа — сорок шесть, киль вздымался на высоту четырехэтажного дома. Вместо первоначального замысла поставить на нем турбореактивные двигатели (какие стоят на В-52), на самолет установили четыре турбовинтовые (НК-12 мощностью 12 000 л.с. а затем НК-12М мощностью до 15 000 л.с.), каждый с двумя вращающимися в противоположных направлениях винтами. Они сообщали самолету максимальную скорость в 882–920 км/ч (его турбореактивный конкурент В-52 развивает 957 км/ч).

Из 172 тонн взлетной массы 83 тонны приходились на сам самолет, 12 тонн на боевую нагрузку и еще 80–90 тонн на керосин, который нещадно пожирали двигатели. Поэтому дальность полета серийного Ту-95 составляла «всего» 12 100 км — в то время как самолету с поршневыми двигателями такого запаса топлива хватило бы на более длительный полет. Или же, как вариант, можно было взять меньше топлива — но больше боевого груза. К примеру, В-36 брал на борт почти 40 тонн бомб. Но эпоха поршневых «тихоходов» уже закончилась.

Тем не менее один из Ту-95 (он получил обозначение Ту-95В) был специально переоборудован для переброски особо тяжелого и особо важного груза, который с большим трудом удалось кое-как смог поместить в бомбовой отсек, предварительно вырезав кусок фюзеляжа. Этим грузом была знаменитая пятидесятимегатонная термоядерная «царь-бомба» по прозвищу Иван — та самая «Кузькина мать», которую обещал показать Ричарду Никсону Никита Сергеевич Хрущев. Мало кто знал, что с таким массивным грузом переделанный «Медведь» просто не долетел бы до Америки. Но его мощности вполне хватило, чтобы доставить «Ивана» до Новой Земли, где бомба и была испытана 30 октября 1961 года. По счастью, больше ее никуда возить не приходилось.
  http://callofduty.3bb.ru/uploads/callof … _-95_2.jpg
Ту-95 в сопровождении двух американских истребителей F-14 «Томкэт» над американским же авианосцем «Китти Хоук». Фото: US DoD

Модель Ту-95А вооружалась более скромными атомными бомбами РДС-3, РДС-4 и РДС-6С, а для защиты экипажа от последствий взрыва самолет имел специальные светозащитные шторки и покрытие корпуса.

Самолет поднимался на высоту 11 900 метров, чтобы избежать «близкого контакта» с ПВО противника. Для обороны от истребителей он вооружался шестью спаренными 23-мм пушками: в кормовой, нижней и верхней установках. Но вскоре появление эффективных зенитных ракет сделало его абсолютно беззащитным. Машину могли легко сбить задолго до захода на цель. Выход нашли в применении нового оружия — крылатых ракет, которые выступали в качестве «воздушных торпед»: самолет выпускал их по цели с безопасного расстояния, разворачивался и уходил. Сбить же скоростную крылатую ракету было намного сложнее. И вот уже 1 января 1956 года в испытательный полет поднялся первый советский воздушный стратегический ракетоносец Ту-95К. Для него была разработана крылатая ракета Х-20 (стартовая масса 11 600–11 800 кг, скорость полета 1850 км/ч, термоядерный заряд до трех мегатонн), которая подвешивалась под фюзеляжем.

Большинство дальнейших модификаций Ту-95 создавались именно как ракетоносцы. В начале 60-х годов в небо поднялся Ту-95КД, который имел систему дозаправки в воздухе, благодаря чему дальность его полета возросла до 15 700 километров. Впоследствии они прошли модернизацию, получив название Ту-95КМ и новое вооружение в виде крылатой ракеты Х-22 (3000 км/ч, у Х-22М до 4000 км/ч, дальность полета до 400 км). Она могла нести как ядерный, так обычный заряд — последний предназначался для уничтожения крупных кораблей противника. Так бомбардировщик получил новое боевое задание — в случае войны охотиться за американскими авианосцами.

А в 1979 году на испытания вышел Ту-95МС, который и сейчас составляет основу воздушного ядерного щита России. На его вооружении — шесть крылатых ракет Х-55 (у модификации Ту-95МС16 плюс еще десять на подвесках), каждая из которых несет 200-килотонную ядерную боеголовку. Так как ракеты могут преодолеть расстояние до 3000 км (модификация Х-555 до 5000 км), дальность полета самолет снизили до 10 500 километров — он берет меньше топлива, чем его предшественники, но зато больше вооружения и оборудования.

Помимо боевых модификаций Ту-95, выпускались и вполне мирные модели: самолет-разведчик, самолет радиолокационного контроля, а также самолеты-лаборатории для научных исследований — среди них были опыты по созданию авиационного двигателя, работающего от бортового ядерного реактора. Ну а кроме них на базе бомбардировщика были созданы дальние пассажирский лайнер Ту-114 и его «дипломатический» вариант — Ту-116.
  http://callofduty.3bb.ru/uploads/callof … i_B-52.jpg
Два «медведя» Ту-95 и транспортный Ан-124 «Руслан» рядом с В-52Н. «Холодная война» позади, и извечные соперники стоят рядом, на одном летном поле. Фото: Tsgt. Fernando Serna/US DoD

«Белый лебедь», вооруженный до зубов

Создавать на основе бомбардировщиков гражданский самолет было доброй традицией советских авиационных КБ. Но однажды они поступили практически наоборот. В 60-х годах, увлекшись развитием ракетной техники, советское руководство начало игнорировать новые разработки в стратегической авиации. Зато в стремлении не отстать от Запада ускоренными темпами шло строительство сверхзвукового гражданского лайнера Ту-144 — отечественного аналога «Конкорда». При этом у конструкторов автоматически возникла мысль: не сделать ли нечто подобное, но только с бомбовой нагрузкой?

На самом деле, к созданию нового самолета подвинула более веская причина: в США начались работы над новым стратегическим бомбардировщиком В-1, и нужно было дать очередной ответ империализму в виде грозного кукиша. В 1967 году к работе приступили КБ Сухого и КБ Мясищева, а в 1969 и КБ Туполева. Но требования к новому самолету военное министерство явно завысило. Например, скорость — до 3500 км/ч, дальность полета на дозвуковой скорости в 16000-18000 км, масса боевой нагрузки до 45 т. Это было явно невыполнимо, но КБ увлеченно занялись проектами, конкурируя между собой. В итоге конкурс выиграли конструкторы КБ Мясищева, однако их проект передали на доработку «туполевцам», возможно потому, что у них был свежий опыт создания Ту-144 — тяжелой сверхзвуковой машины. КБ Сухого как раз в этот период занималось очень интересным проектом — сверхзвуковым дальним ракетоносцем Т-4, внешне очень похожим на Ту-144; но по ряду до сих пор не до конца ясных причин проект в конце концов был свернут, и на первый план выдвинулось КБ Туполева.

В 1980 году опытный образец под маркой Ту-160 был готов. Грациозный самолет с изменяющейся геометрией крыла из-за своего внешнего вида сразу получил название «Белый лебедь». Первоначальные требования военных, конструкторы, правда, выполнить не смогли, но все равно машина получилась очень мощной.

Сердцем самолета стали четыре двухконтурных турбореактивных форсированных двигателя НК-32, развивающие тягу в обычном режиме по 14 000 кГ каждый, в форсированном — 25 000 кГ. Но его разработчик (КБ Кузнецова) гордится не только их высокой мощностью. Два секрета, которые КБ не раскрывает до сих пор, во-первых, в большой степени делают сами двигатели малозаметными для радиолокации, а во-вторых, минимализируют демаскирующий самолет инверсионный след.

Масса пустого Ту-160 равняется 110 т, максимальная взлетная — 275 т, из них 148 т приходится на топливо (его расход составляет 55 т/ч), дальность полета до 14 000 км, потолок — 15 600 км, максимальная скорость до 2200 км/ч. Конструкторы превзошли своих заокеанских противников: Ту-160 получился мощнее чем В-1, который развивал скорость всего 1500 км/ч.
 
За три-четыре часа Ту-160 мог выйти на позицию для атаки над Атлантикой, затем либо ринуться вперед для бомбового удара, либо использовать ракетный арсенал. В последнем случае он нес две барабанные пусковые установки с шестью крылатыми ракетами Х-55М и две установки с двенадцатью ракетами малой дальности Х-15. Но машина может с успехом выполнять роль бомбардировщика: на среднем и малом радиусах действия она поднимает до сорока тонн бомбовой нагрузки (на дальнем до 22,5 т). Кроме оружия, Ту-160 может нести и мирный груз: крылатую ракету «Бурлак», которая выводит на орбиты высотой 500-700 км небольшие спутники связи и наблюдения.

Бортовой комплекс обороны самолета обнаруживает РЛС противника разных типов, определяет их местонахождение и подавляет мощными активными помехами, либо создает для них ложные цели. В целом на Ту-160 находится около ста процессорных устройств, причем, хотя они менее мощные, чем американские, зато гораздо лучше защищены от помех и электромагнитных импульсов.

17 апреля 1987 года первые две серийные машины поступили в 184-й Гвардейский авиаполк под Прилуками. А уже в следующем году Ту-160 начали постоянные учебные полеты, за несколько часов покрывая расстояние до Атлантики. На их перехват поднимались эскадрильи — но машины разворачивались и легко уходили от истребителей американцев на сверхзвуковой скорости. Кроме того, Ту-160 был грозным противником для американских авианосных эскадр в Средиземном море или Персидском заливе: всего за 1,5-2 часа он мог добраться до их расположения и дать сокрушающий ракетный залп. Это сильно взволновало США. В числе их требований к властям постсоветских республик в обмен на «признание» был и вопрос о «Блэкджеке», как назвали американцы эту грозную машину.

Девятнадцать машин Ту-160 Прилукского полка после раздела СССР автоматически достались Украине. Вместе с ядерным арсеналом и огромными запасами Прикарпатского и Киевского военных округов они сделали ее одной из сильнейших военных держав в Европе и мире. Но для Украины такой меч оказался не по силам. В 1999 году Россия напомнила Украине о долгах за газ и предложила обмен. В начале 2000 года восемь Ту-160 и три Ту-95, уцелевшие после уничтожения ради международного признания новой страны, перелетели на российскую авиабазу в городе Энгельсе, где после ремонта и модернизации присоединились к своим собратьям, выпущенным в 90-х годах на Казанском заводе, и встали на боевое дежурство. В настоящее время они принимают участие во многих учениях вооруженных сил России. Ну и конечно, многих обрадовало известие о том, что с 2006 года Россия начала модернизацию двигателей своих Ту-160, а также возобновила производство этих изящных и могучих самолетов.
Сверхзвуковой «Белый лебедь» Ту-160 несет две барабанные пусковые установки с шестью крылатыми ракетами в каждой. Ракеты могут быть оснащены как обычными, так и ядерными боеголовками. Иллюстрация: Edward L. Cooper/DIA/US DoD

увеличить

Отредактировано NATOvec (02-05-2007 22:53:07)


Вы здесь » Форум серии игр Call Of Duty » Российская техника » ВВС России и СССР